多连杆后悬架及车辆制造技术

本申请公开了一种多连杆后悬架及车辆，多连杆后悬架包括：转向节、第一连杆、第二连杆和第三连杆，所述转向节的第一方向上设置有相对分布的第一衬套和第二衬套，所述转向节的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架和第二安装支架，所述第一方向和所述第二方向交叉设置；所述第一连杆与第一安装支架连接；所述第二连杆与所述第一连杆相对设置，且与所述第二安装支架连接；所述第三连杆位于所述第一连杆和所述第二连杆之间，且与所述第一衬套和所述第二衬套连接。本申请公开了一种多连杆后悬架及车辆，来解决现有的多连杆后悬架提供的使用效果不理想的问题。效果不理想的问题。效果不理想的问题。

【技术实现步骤摘要】
多连杆后悬架及车辆


[0001]本申请涉及车辆悬架
，更具体地，涉及一种多连杆后悬架及车辆。

技术介绍

[0002]悬架结构作为整车连接地面与车身的重要部件，其运动性能直接关系了整车稳定性、操纵性、乘坐舒适性、NVH性能等一系列性能，尤其是后悬架，是影响底盘操纵稳定性的关键因素。通常，按照运动特性，将悬架分为非独立悬架和独立悬架，其中，独立悬架因良好的运动性能，使得其成为中高端车型的标配，同时根据其连杆的数目对独立悬架进行命名，如三连杆悬架即意味着该悬架是由三根连杆组成。传统的三连杆悬架包含两种，麦弗逊式和拖曳臂式。
[0003]麦弗逊式三连杆悬架通常具有减震器和弹簧的杠杆比较高的优点，但同时有以下缺点：(1)外倾特性差，在车轮上跳行程中外倾变化率越来越小，导致侧倾轮胎接地结果差；(2)侧倾中心随轮跳变化大，不利于侧倾控制。
[0004]拖曳臂式三连杆悬架采用纵臂和转向节一体式结构，通常具有Z向空间占用低、跳动外倾特性较好的特点，但同时有以下缺点：(1)纵向柔性和侧向柔性解耦困难，需要靠纵臂衬套同时实现该两向特性，导致调校难度大；(2)无法调整初始前束值，完全由零件装配结果决定初始前束。
[0005]因此，需要一种多连杆后悬架及车辆，来解决上述问题。

技术实现思路

[0006]有鉴于此，本申请的目的在于提出一种多连杆后悬架及车辆，来解决现有的多连杆后悬架提供的使用效果不理想的问题。
[0007]基于上述目的本申请提供的一种多连杆后悬架，包括：
[0008]转向节，所述转向节的第一方向上设置有相对分布的第一衬套和第二衬套，所述转向节的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架和第二安装支架，所述第一方向和所述第二方向交叉设置；
[0009]第一连杆，所述第一连杆与第一安装支架连接；
[0010]第二连杆，所述第二连杆与所述第一连杆相对设置，且与所述第二安装支架连接；
[0011]第三连杆，所述第三连杆位于所述第一连杆和所述第二连杆之间，且与所述第一衬套和所述第二衬套连接。
[0012]采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆和第二连杆进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节调校整车横向方向上
的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。
[0013]可选地，所述第一安装支架包括两个相对且间隔设置的第一安装板，所述第一安装板的一端连接在所述转向节上，所述第一安装板的另一端上设置有第一连接部，所述第一连杆位于两个所述第一安装板之间，第一固定件将所述第一连杆连接在其两侧的所述第一连接部上。采用上述第一安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。
[0014]可选地，所述第一连杆包括第一连杆本体以及分别设置在所述第一连杆本体相对两端的第一外衬套和第一内衬套，所述第一外衬套位于两个所述第一安装板之间，所述第一连接部为第一连接孔，所述第一固定件为穿设于所述第一连接孔以及所述第一外衬套的固定螺栓，所述第一内衬套与车身连接。采用上述第一连杆，结构相对简单，便于安装和拆卸，能够提供良好的调节效果。
[0015]可选地，所述第二安装支架包括两个相对且间隔设置的第二安装板，所述第二安装板的一端连接在所述转向节上，所述第二安装板的另一端上设置有第二连接部，所述第二连杆位于两个所述第二安装板之间，第二固定件将所述第二连杆连接在其两侧的所述第二连接部上。采用上述第二安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。
[0016]可选地，所述第二连杆包括第二连杆本体以及分别设置在所述第二连杆本体相对两端的第二外衬套和第二内衬套，所述第二外衬套位于两个所述第二安装板之间，所述第二连接部为第二连接孔，所述第二固定件为穿设于所述第二连接孔以及所述第二外衬套的固定螺栓，所述第二内衬套与车身连接。采用上述第二连杆，结构相对简单，便于安装和拆卸，能够提供良好的调节效果。
[0017]可选地，所述第三连杆包括第三连杆本体，所述第三连杆本体的一端设置有第三衬套，所述第三衬套与车身连接，所述第三连杆本体的另一端设置有沿着所述第三连杆本体的轴向方向依次且间隔设置的第三安装支架和第四安装支架，所述第一衬套和所述第二衬套分别与所述第三安装支架和所述第四安装支架连接。采用上述第三连杆，第一安装支架和第二安装支架能够实现第三连杆与转向节的稳定连接，第三衬套能够调较在整车前后方向的柔性，有效降低纵向柔性的调校难度。
[0018]可选地，所述第三安装支架包括两个相对且间隔设置的第三安装板，所述第三安装板的一端连接在所述第三连杆本体上，所述第三安装板的另一端上设置有第三连接部，所述第一衬套位于两个所述第三安装板之间，第三固定件将所述第一衬套连接在其两侧的所述第三连接部上。采用上述第三安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。
[0019]可选地，所述第四安装支架包括两个相对且间隔设置的第四安装板，所述第四安装板的一端连接在所述第三连杆本体上，所述第四安装板的另一端上设置有第四连接部，所述第二衬套位于两个所述第四安装板之间，第四固定件将所述第二衬套连接在其两侧的所述第四连接部上。采用上述第四安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。
[0020]另外，可选地，所述第三安装支架上设置有前束可调结构。采用前束可调结构，配合偏心螺栓，使得多连杆后悬架具备初始前束调整的优点。
[0021]本申请还提出一种车辆，所述车辆包括转向支柱和如上述的多连杆后悬架，所述多连杆后悬架上设置有转向支柱安装点，所述转向支柱连接在所述转向支柱安装点上。车辆采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第
一连杆和第二连杆进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。第三，Z向空间占用小。支柱安装点的位置可自由设计，如支柱安装点可设置在第二衬套附近，该位置在Z向上高度降低，因此Z向空间占用更小。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。
[0022]从上面所述可以看出，本申请提供的多连杆后悬架及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多连杆后悬架，其特征在于，包括：转向节，所述转向节的第一方向上设置有相对分布的第一衬套和第二衬套，所述转向节的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架和第二安装支架，所述第一方向和所述第二方向交叉设置；第一连杆，所述第一连杆与第一安装支架连接；第二连杆，所述第二连杆与所述第一连杆相对设置，且与所述第二安装支架连接；第三连杆，所述第三连杆位于所述第一连杆和所述第二连杆之间，且与所述第一衬套和所述第二衬套连接。2.根据权利要求1所述的多连杆后悬架，其特征在于：所述第一安装支架包括两个相对且间隔设置的第一安装板，所述第一安装板的一端连接在所述转向节上，所述第一安装板的另一端上设置有第一连接部，所述第一连杆位于两个所述第一安装板之间，第一固定件将所述第一连杆连接在其两侧的所述第一连接部上。3.根据权利要求2所述的多连杆后悬架，其特征在于：所述第一连杆包括第一连杆本体以及分别设置在所述第一连杆本体相对两端的第一外衬套和第一内衬套，所述第一外衬套位于两个所述第一安装板之间，所述第一连接部为第一连接孔，所述第一固定件为穿设于所述第一连接孔以及所述第一外衬套的固定螺栓，所述第一内衬套与车身连接。4.根据权利要求1至3任一项所述的多连杆后悬架，其特征在于：所述第二安装支架包括两个相对且间隔设置的第二安装板，所述第二安装板的一端连接在所述转向节上，所述第二安装板的另一端上设置有第二连接部，所述第二连杆位于两个所述第二安装板之间，第二固定件将所述第二连杆连接在其两侧的所述第二连接部上。5.根据权利要求4所述的多连杆后悬架，其特征在于：所述第二连杆包括第二连杆本体以及分别设置在所述第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪奇谋，张益辉，
申请(专利权)人：湖北星晖新能源智能汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：