一种多连杆式独立悬架结构制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车悬挂技术领域，更具体地，涉及一种多连杆式独立悬架结构，包括羊角、后横向控制臂、后前束调节杆、后斜向下控制臂；羊角的一侧连接车辆车轮，另一侧分别通过后横向控制臂、后前束调节杆、后斜向下控制臂的两端与车辆的副车架连接；后横向控制臂与羊角通过一个连接点铰接，与副车架通过两个连接点铰接。后横向控制臂将后斜向上控制臂、原横向控制臂与后羊角的装配点合并成一个装配点，同时保留后斜向上控制臂与副车架的装配点、原横向控制臂与副车架装配点，同时承担了后斜向上控制臂和后横向控制臂功能，提供后悬架X方向和Y方向的支撑力，避免交错布置的连杆与电池包发生干涉。生干涉。生干涉。

【技术实现步骤摘要】
一种多连杆式独立悬架结构


[0001]本技术涉及汽车悬挂
，更具体地，涉及一种多连杆式独立悬架结构。

技术介绍

[0002]传统的后悬架多连杆式结构，一般由四根或者五根控制臂组成，由于控制臂数量较多，占用悬架X、Y方向空间较多，不满足新能源车的布置要求。第一，不利于电池包、电驱布置；第二，传统多连杆悬架杠杆比较小，而新能源车普遍较重，造成弹簧刚度特别大，容易断裂失效；第三，如果车型需要考虑七人座，需要布置第三排座椅空间且要求行李箱空间不受影响，传统多连杆后悬架无法满足，故有些车企只能选用扭力梁式后悬架结构，这样就牺牲了舒适性和操控稳定性。
[0003]目前公开了一种多连杆独立悬架，包括两个悬架单元，悬架单元包括下控制臂、转向节、减振器、弹性件、束角调节杆和上控制臂，上控制臂包括上前控制臂和上后控制臂；下控制臂、束角调节杆、上前控制臂和上后控制臂均与转向节背离车轮的一侧连接，下控制臂、束角调节杆、上前控制臂和上后控制臂均用于与车辆的副车架连接；减振器位于上前控制臂和上后控制臂之间，上后控制臂位于减振器和弹性件之间，减振器和弹性件均用于连接下控制臂和车辆的车身；束角调节杆位于上前控制臂和下控制臂之间。但该悬架单元的上控制臂和上前控制臂分别连接转向节，错综复杂的连杆导致与电驱、电池包造成干涉，进而影响电池包的容量，导致电动车的续航里程较短。

技术实现思路

[0004]本技术为克服上述现有技术所述的缺陷，提供一种多连杆式独立悬架结构，呈A字形的后横向控制臂融合了后斜向上控制臂和后横向控制臂的功能，将后斜向上控制臂与羊角总成的装配点和后与羊角总成的装配点合并成一个装配点，同时保留后斜向上控制臂与副车架的装配点，也保留后横向控制臂与副车架装配点，不仅提供了悬架X方向和Y方向的支撑力，也留出车内第三排座椅空间布置空间，提高了多连杆后悬架的适用性。
[0005]为解决上述技术问题，本技术采用的技术方案是：
[0006]一种多连杆式独立悬架结构，包括羊角、后横向控制臂、后前束调节杆、后斜向下控制臂；所述羊角的一侧用于连接车辆车轮，另一侧分别通过所述后横向控制臂、后前束调节杆、后斜向下控制臂的两端与车辆的副车架连接；所述后横向控制臂一端与所述羊角通过一个连接点铰接，另一端与所述副车架通过两个连接点铰接。
[0007]羊角为转向节，转向节的作用是传递并承受汽车载荷，支承并带动车轮绕主销转动而使汽车转向。后横向控制臂作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。后前束调节杆用于调节汽车前束，通过改变后前束调节杆的长度进行前束调整。后下控制臂是多连杆悬架的重要组成部件，主要承受在车辆行驶过程中的由轮胎传递的各种力及力矩。
[0008]作为其中一种优选的方案，所述后横向控制臂的一端通过衬套与所述副车架连
接，另一端通过球铰与所述羊角连接。
[0009]衬套主要安装在底盘部分，因为底盘下方有各种悬架和控制臂，而且这些零件都是通过转轴来连接，为了减轻零件之间的相互磨损，所以汽车的悬架系统中间都采用大量的衬套来连接。后横向控制臂的开口端包括两个小臂，小臂的端部通过衬套与副车架对应位置的转轴进行连接；由于车辆在行驶过程中会产生震动，衬套还具备一定减震功能，衬套采用钢圈和橡胶压铸制成，外壳坚硬的金属用来进行限位，防止衬套被压坏，而里面的橡胶在受到外力时可以产生形变，从而起到吸收震动的作用。当车辆在通过颠簸路面时就会产生高频震动，除了减震器和轮胎可以吸收震动，各种悬架衬套也可以吸收掉一部分震动，从而尽可能的避免震动传递进驾驶舱内，提升车辆的舒适性能。
[0010]作为其中一种优选的方案，所述后横向控制臂呈A字形结构，A字形结构开口端设有横杆，且所述A字形结构呈弧形。
[0011]呈A字形的后横向控制臂将后斜向上控制臂与羊角总成的装配点和后横向控制臂与羊角总成的装配点合并成一个装配点，同时保留后斜向上控制臂与副车架的装配点，也保留后横向控制臂与副车架装配点，从而形成A型控制臂结构；而传统的多连杆后悬架结构，一般由上下两根斜向控制臂、后前束调节杆、后横向控制臂、后下摆臂组成，但占用空间较大；该A字形后横向控制臂不仅满足了七人座车型第三排座椅布置要求，同时承担了后斜向上控制臂和后横向控制臂功能，提供了后悬架X方向和Y方向的支撑力。该后横向控制臂具有向下凹的弧形结构，具有一定的缓冲效果。
[0012]作为其中一种优选的方案，所述后前束调节杆一端通过相配合且同轴设置的衬套、第一螺栓与所述副车架铰接，一端通过球头销与所述羊角连接。
[0013]作为其中一种优选的方案，所述副车架还通过后下摆臂与所述羊角连接；所述后下摆臂一端通过相配合且同轴设置的衬套、第二螺栓与所述副车架铰接，另一端通过相配合且同轴设置衬套与第三螺栓所述羊角铰接。
[0014]作为其中一种优选的方案，所述第一螺栓为偏心螺栓。
[0015]后前束调节杆与副车架用偏心螺栓装配，与羊角一端用球头销结构装配，通过调节偏心螺栓调整前束。后下摆臂与副车架连接一端用偏心螺栓装配，与羊角连接一端用衬套装配，通过调节偏心螺栓调整外倾，从而保证后悬架的四轮定位参数精确控制，提高操纵稳定性，同时也能保证售后维修也能调整参数，提高了稳定性和一致性。
[0016]作为其中一种优选的方案，所述副车架固定有稳定杆；所述稳定杆通过连接杆与所述后下摆臂连接。
[0017]传统的多连杆后悬架，副车架前横梁在X方向离轮心较远，电驱布置在X 方向在轮心前端，故电池包容量较小，后纵臂在X方向布置，造成与电池包干涉；而后斜向下控制臂与控制臂共同承担了悬架X方向受力，同时副车架的横梁朝后布置，X方向接近轮心位置，增大了电池包的布置空间，提升了电池容量，而且电驱在X方向布置于轮心偏后位置，给七人座的第三排座椅在Z向和 X方向留下布置空间。
[0018]作为其中一种优选的方案，所述后下摆臂通过集成弹簧和减震器的后支柱与车体连接；所述弹簧、减震器与后支柱同轴设置。
[0019]作为其中一种优选的方案，所述后支柱顶部与车体螺纹连接，底部通过相配合的衬套与所述后下摆臂连接，形成下沉式布置。
[0020]后支柱下沉式布置，不占用车内空间，行李箱空间也不受影响。
[0021]后支柱集成了弹簧和减振器结构，上端同车体装配，下端通过衬套与后下摆臂装配连接，由于布置位置靠近轮胎，杠杆比相对于传统后悬架变大，减小了弹簧刚度，降低了弹簧重量提高了可靠性，提升底盘平台扩展性和整车的舒适性；此外，后支柱布置Z向高度低于轮胎，从而不占用车内空间，七人座第三排座椅也能布置。
[0022]作为其中一种优选的方案，所述后斜向下控制臂的两端分别通过衬套与所述副车架、羊角铰接。后斜向下控制臂分别与副车架、羊角铰接，用于铰接的转轴装配有衬套，衬套内设有用于减震的橡胶套，装配衬套可以有效提高车辆的舒适性能，减少震动的传递。
[0023]与现有技术相比，本技术公开了一种本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多连杆式独立悬架结构，包括羊角(1)、后横向控制臂(2)、后前束调节杆(3)、后斜向下控制臂(4)；所述羊角(1)的一侧用于连接车辆车轮，另一侧分别通过所述后横向控制臂(2)、后前束调节杆(3)、后斜向下控制臂(4)的两端与车辆的副车架(5)连接；其特征在于：所述后横向控制臂(2)一端与所述羊角(1)通过一个连接点铰接，另一端与所述副车架(5)通过两个连接点铰接。2.根据权利要求1所述多连杆式独立悬架结构，其特征在于：所述后横向控制臂(2)的一端通过衬套与所述副车架(5)连接，另一端通过球铰与所述羊角(1)连接。3.根据权利要求1所述多连杆式独立悬架结构，其特征在于：所述后横向控制臂(2)呈A字形结构，A字形结构开口端设有横杆，且所述A字形结构呈弧形。4.根据权利要求1至3任一项所述多连杆式独立悬架结构，其特征在于：所述后前束调节杆(3)一端通过相配合且同轴设置的衬套、第一螺栓(6)与所述副车架(5)铰接，一端通过球头销(7)与所述羊角(1)连接。5.根据权利要求4所述多连杆式独立悬架结构，其特征在于：所述副车...

【专利技术属性】
技术研发人员：张登海，
申请(专利权)人：阿维塔科技重庆有限公司，
类型：新型
国别省市：