用于汽车机舱总成中的稳定梁、汽车机舱总成和汽车制造技术

本申请公开了一种用于汽车机舱总成中的稳定梁、汽车机舱总成和汽车，涉及汽车领域。所述稳定梁包括：第一斜撑杆11、第二斜撑杆12和横梁13；第一斜撑杆11的后端和第二斜撑杆12的后端分别固定于横梁13的梁体上，第一斜撑杆11和第二斜撑杆12的前端之间的距离小于第一斜撑杆11和第二斜撑杆12的后端之间的距离；第一斜撑杆11和第二斜撑杆12相对于横梁13的垂直中心线对称分布，垂直中心线垂直于横梁13的轴线且穿过横梁13的中点位置；第一斜撑杆11与横梁13之间的锐角构成第一夹角，第二斜撑杆12与横梁13之间的锐角构成为第二夹角，第一夹角和第二夹角的取值范围在45度

【技术实现步骤摘要】
用于汽车机舱总成中的稳定梁、汽车机舱总成和汽车


[0001]本申请涉及汽车领域，特别涉及一种用于汽车机舱总成中的稳定梁、汽车机舱总成和汽车。

技术介绍

[0002]在汽车的安装过程中，为提高车身前部的刚度，通常需要在车身前部设置支撑结构。比如，在车身前部安装的两个减震塔之间设置横梁，以构成一字型支撑结构；又如，分别在两个减震塔和前围之间设置支撑梁，以构成八字型支撑结构。
[0003]由于一字型或八字型支撑结构的稳定性较差，将导致车身前部的刚度较差。

技术实现思路

[0004]本申请实施例提供了一种用于汽车机舱总成中的稳定梁、汽车机舱总成和汽车，借助三角形的稳定性原理，提高了稳定梁的稳定性，从而提高了车身前部的刚度。所述技术方案至少包括如下方案：
[0005]根据本申请的一个方面，提供了一种用于汽车机舱总成中的稳定梁，所述稳定梁包括：第一斜撑杆、第二斜撑杆和横梁；
[0006]第一斜撑杆的后端和第二斜撑杆的后端分别固定于横梁的梁体上，第一斜撑杆和第二斜撑杆的前端之间的距离小于第一斜撑杆和第二斜撑杆的后端之间的距离；
[0007]第一斜撑杆和第二斜撑杆相对于横梁的垂直中心线对称分布，垂直中心线垂直于横梁的轴线且穿过横梁的中点位置；
[0008]第一斜撑杆与横梁之间的锐角构成第一夹角，第二斜撑杆与横梁之间的锐角构成第二夹角，第一夹角和第二夹角的取值范围在45度
‑
75度之间。
[0009]根据本申请的一个方面，提供了一种汽车机舱总成，所述汽车机舱总成包括：如上所述的稳定梁、前围、左减震塔和右减震塔；
[0010]第一斜撑杆的前端和第二斜撑杆的前端分别固定于前围上；
[0011]横梁的左端固定于左减震塔上，横梁的右端固定于右减震塔上。
[0012]根据本申请的一个方面，提供了一种汽车，所述汽车包括如上所述的汽车机舱总成。
[0013]本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
[0014]通过对第一斜撑杆、第二斜撑杆和横梁构成的第一夹角和第二夹角的限定，在将稳定梁固定于汽车机舱总成中后，第一斜撑杆、第二斜撑杆和横梁能够围合成一个等腰三角形，通过借助三角形的稳定性原理能够提高稳定梁的稳定性，从而使得汽车的车身前部的刚度得到提高。
附图说明
[0015]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使
用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0016]图1是本申请一个示例性实施例提供的汽车的车身坐标系的示意图；
[0017]图2是本申请一个示例性实施例提供的稳定梁的示意图；
[0018]图3是本申请一个示例性实施例提供的稳定梁的示意图；
[0019]图4是本申请一个示例性实施例提供的第一斜撑杆和第二斜撑杆的示意图；
[0020]图5是本申请一个示例性实施例提供的横梁的示意图；
[0021]图6是本申请一个示例性实施例提供的汽车机舱总成的示意图；
[0022]图7是本申请一个示例性实施例提供的汽车机舱总成的示意图。
[0023]下面对附图中的各个标号进行说明：
[0024]10
‑
稳定梁：
[0025]11
‑
第一斜撑杆；
[0026]12
‑
第二斜撑杆；
[0027]13
‑
横梁；
[0028]20
‑
汽车机舱总成：
[0029]21
‑
前围：
[0030]211
‑
加强底座；
[0031]22
‑
左减震塔；
[0032]23
‑
右减震塔。
具体实施方式
[0033]除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域技术人员通常理解的相同的含义。
[0034]在本申请实施例中，若有描述到方向的内容，均是以汽车的车身坐标系作为参考所进行的。图1示出了本申请一个示例性实施例提供的汽车的车身坐标系的示意图。其中，车身的前后方向为X轴方向，车身的左右方向为Y轴方向，车身的上下方向为Z轴方向。另外，“前端”、“后端”为相对的两端。
[0035]应当理解的是，本申请中所涉及的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等词汇均是为了便于描述本申请的技术方案，具体的方位指向可参考对应的说明书附图，且上述词汇并非指示的技术特征所必须具有的特定方位或构造，不对本申请造成限定。
[0036]为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
[0037]参考图1中示出的车身坐标系，车身前部的Y向是指车身前部的左右方向。
[0038]为保证汽车行驶的平顺性能，增加汽车使用的舒适度，通常需要增加汽车的车身前部的Y向刚度及整车弯扭刚度。因此，在汽车的安装过程中，需要在车身前部设置支撑结构以减少汽车行驶过程中的车身振动。
[0039]其中，支撑结构通常设置于车身前部安装的两个减震塔之间，减震塔用于快速衰减车身的振动。比如，在两个减震塔之间设置横梁，以构成一字型支撑结构；又如，分别在两
个减震塔和前围之间设置支撑梁，以构成八字型支撑结构。
[0040]但由于一字型或八字型支撑结构的稳定性较差，将导致车身前部的刚度较差。
[0041]图2示出了本申请一个示例性实施例提供的用于汽车机舱总成中的稳定梁 10的示意图。稳定梁10包括：第一斜撑杆11、第二斜撑杆12和横梁13。
[0042]其中，第一斜撑杆11的后端和第二斜撑杆12的后端分别固定于横梁13的梁体上，第一斜撑杆11和第二斜撑杆12的前端之间的距离小于第一斜撑杆11 和第二斜撑杆12的后端之间的距离；
[0043]第一斜撑杆11和第二斜撑杆12相对于横梁13的垂直中心线对称分布，垂直中心线垂直于横梁13的轴线且穿过横梁13的中点位置；
[0044]第一斜撑杆11与横梁13之间的锐角构成第一夹角，第二斜撑杆12与横梁 13之间的锐角构成第二夹角，第一夹角和第二夹角的取值范围在45度
‑
75度之间。
[0045]其中，第一斜撑杆11的后端和第二斜撑杆12的后端在横梁13的梁体上的固定可通过多种方式实现。比如，通过焊接将第一斜撑杆11的后端和第二斜撑杆12的后端固定在横梁13的梁体上；又如，通过粘接将第一斜撑杆11的后端和第二斜撑杆12的后端固定在横梁13的梁体上。
[0046]可选的，为简化结构，提高稳定梁10的机械化生产程度，第一斜撑杆11 的后端和第二斜撑杆12的后端还可以与横梁13一体成型。
[0047]图3示出了本申请一个示例性实施例本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于汽车机舱总成中的稳定梁(10)，其特征在于，所述稳定梁(10)包括：第一斜撑杆(11)、第二斜撑杆(12)和横梁(13)；所述第一斜撑杆(11)的后端和所述第二斜撑杆(12)的后端分别固定于所述横梁(13)的梁体上，所述第一斜撑杆(11)和所述第二斜撑杆(12)的前端之间的距离小于所述第一斜撑杆(11)和所述第二斜撑杆(12)的后端之间的距离；所述第一斜撑杆(11)和所述第二斜撑杆(12)相对于所述横梁(13)的垂直中心线对称分布，所述垂直中心线垂直于所述横梁(13)的轴线且穿过所述横梁(13)的中点位置；所述第一斜撑杆(11)与所述横梁(13)之间的锐角构成第一夹角，所述第二斜撑杆(12)与所述横梁(13)之间的锐角构成第二夹角，所述第一夹角和所述第二夹角的取值范围在45度
‑
75度之间。2.根据权利要求1所述的稳定梁(10)，其特征在于，所述第一斜撑杆(11)的后端和所述第二斜撑杆(12)的后端在所述横梁(13)的梁体上的两个固定点将所述横梁(13)三等分。3.根据权利要求2所述的稳定梁(10)，其特征在于，所述第一夹角和所述第二夹角均为60度；所述横梁(13)上的所述两个固定点之间的梁段长度、所述第一斜撑杆(11)的长度以及所述第二斜撑杆(12)的长度相等。4.根据权利要求1至3任一所述的稳定梁(10)，其特征在于，所述第一斜撑杆(11)、所述第二斜撑杆(12)和所述横梁(13)中的至少一个是空心圆管。5.根据权利要求4所述的稳定梁(10)，其特征在于，所述第一斜撑杆(11)、所述第二斜撑杆(12)和所述横梁(13)均为空心圆管；所述第一斜撑杆(11)和所述第二斜撑杆(12)的直径相同；所述横梁(13)的直径大于所述第一斜撑杆(11)和所述第二斜撑杆(12)的直径。6.根据权利要求5所述的稳定梁(10)，其特征在于，所述第一斜撑杆(11)和所述第二斜撑杆(12)的杆体和后端均呈圆管状，所述第一斜撑杆(11)的前端和所述第二斜撑杆(12)的前端呈扁...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘超，
申请(专利权)人：小米汽车科技有限公司，
类型：新型
国别省市：