一种自动紧急制动仿真测试系统及测试方法技术方案

本发明专利技术实施例提供了一种自动紧急制动仿真测试系统及测试方法，该系统包括：信息模拟模块和车辆控制模块；其中，信息模拟模块，用于构建场景模型、车辆模型以及传感器模型，并通过构建的各模型输出关键信息至车辆控制模块；车辆控制模块，用于基于关键信息确定初始制动压力，并根据预确定的目标修正模型修正初始制动压力以获得修正制动压力，将修正制动压力发送至车辆模型中，以完成自动紧急制动仿真测试。该系统中信息模拟模块提供关键信息，车辆控制模块根据关键信息确定期望的制动压力，本系统中增加了修正模型用于对初始制动压力修正，将修正后的制动压力作用于车辆模型，以使本系统的仿真测试更接近实车试验，提高仿真测试的精度。试的精度。试的精度。

【技术实现步骤摘要】
一种自动紧急制动仿真测试系统及测试方法


[0001]本专利技术涉及仿真测试
，尤其涉及一种自动紧急制动仿真测试系统及测试方法。

技术介绍

[0002]车辆行驶安全是自动驾驶系统研发过程中的重点内容，也是未来智能网联车能否商业化的关键。自动紧急制动(Autonomous Emergency Braking，AEB)是L1级驾驶辅助系统的主要功能之一，通过毫米波雷达和摄像头等传感器感知前方物体，当系统判定存在碰撞风险时，通过向驾驶员提供预警和主动制动的方式，辅助驾驶员规避待试验车辆与前方物体的碰撞。AEB能够有效减少交通事故发生，提高车辆主动安全性能，因此受到越来越多的主机厂及科研机构的重视。
[0003]为对AEB系统的有效性进行验证，通过实车试验可以最大程度保证AEB功能测试的准确性，但试验成本较高且存在一定风险。相应的，AEB仿真测试目前已被业内广泛接受，与实车试验相比，仿真测试具有高效率、低成本、无风险等优势，能够与实车试验相互支撑，形成测试闭环。但测试精度存在不足制约了仿真测试的进一步发展。

技术实现思路

[0004]本专利技术实施例提供了一种自动紧急制动仿真测试系统及测试方法，以实现仿真测试更接近实车试验，提高仿真测试的精度。
[0005]第一方面，本实施例提供了一种自动紧急制动仿真测试系统，包括：信息模拟模块和车辆控制模块；其中，
[0006]所述信息模拟模块，用于构建场景模型、车辆模型以及传感器模型，并通过构建的各模型输出关键信息至所述车辆控制模块；
[0007]所述车辆控制模块，用于基于所述关键信息确定初始制动压力，并根据预确定的目标修正模型修正所述初始制动压力以获得修正制动压力，将修正制动压力发送至车辆模型中，以完成自动紧急制动仿真测试。
[0008]第二方面，本实施例提供了一种自动紧急制动仿真测试方法，包括：
[0009]通过信息模拟模块构建场景模型、车辆模型以及传感器模型，并通过构建的各模型输出关键信息至所述车辆控制模块；
[0010]通过车辆控制模块基于所述关键信息确定初始制动压力，并根据预确定的目标修正模型修正所述初始制动压力以获得修正制动压力，将修正制动压力发送至车辆模型中，以完成自动紧急制动仿真测试。
[0011]本专利技术实施例提供了一种自动紧急制动仿真测试系统及测试方法，该系统包括：信息模拟模块和车辆控制模块；其中，所述信息模拟模块，用于构建场景模型、车辆模型以及传感器模型，并通过构建的各模型输出关键信息至所述车辆控制模块；所述车辆控制模块，用于基于所述关键信息确定初始制动压力，并根据预确定的目标修正模型修正所述初
始制动压力以获得修正制动压力，将修正制动压力发送至车辆模型中，以完成自动紧急制动仿真测试。上述技术方案中，仿真测试系统包括信息模拟模块和车辆控制模块，信息模拟模块用于构建各模型并提供仿真测试所需的关键信息，车辆控制模块根据接收的关键信息确定期望的制动压力，本技术方案中增加了修正模型用于对制动压力修正，将修正后的制动压力作用于车辆模型，以使本系统的仿真测试的结果更接近实车试验，提高仿真测试的精度。
附图说明
[0012]为了更清楚地说明本专利技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0013]图1为本专利技术实施例一提供的一种自动紧急制动仿真测试系统的结构示意图；
[0014]图1a为无修正模型的自动紧急制动仿真系统的仿真与实车的制动响应曲线的示意图；
[0015]图1b为本专利技术实施例一提供的另一种自动紧急制动仿真测试系统的结构示意图；
[0016]图1c为本专利技术实施例一提供的又一种自动紧急制动仿真测试系统的结构示意图；
[0017]图1d为本专利技术实施例提供的压力查询表的曲线图；
[0018]图1e为本专利技术实施例一提供的工作原理示例图；
[0019]图1f为本专利技术实施例提供的本系统仿真与实车的制动响应曲线的示意图；
[0020]图1g为在CCRs_S10工况下进行仿真测试与实车试验的加速度变化曲线对比示意图；
[0021]图1h为在CCRs_S10工况下进行仿真测试与实车试验的车间距变化曲线对比示意图；
[0022]图1i为在CCRs_S20工况下进行仿真测试与实车试验的加速度变化曲线对比示意图；
[0023]图1j为在CCRs_S20工况下进行仿真测试与实车试验的车间距变化曲线对比示意图；
[0024]图1k为在CCRs_S25工况下进行仿真测试与实车试验的加速度变化曲线对比示意图；
[0025]图1l为在CCRs_S25工况下进行仿真测试与实车试验的车间距变化曲线对比示意图；
[0026]图2为本专利技术实施例二提供的一种自动紧急制动仿真测试方法的流程示意图。
具体实施方式
[0027]为了使本
的人员更好地理解本专利技术方案，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本专利技术保护的范
围。
[0028]需要说明的是，本专利技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“原始”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本专利技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0029]AEB仿真测试目前已被业内广泛接受，在系统安全性验证方面具有成本低、速度快等明显优势，能够与实车试验相互支撑，形成测试闭环。目前国内外学者对AEB仿真测试的应用主要集中于对控制算法的功能验证分析，而对提升AEB仿真测试精度的研究比较匮乏。AEB仿真测试对控制算法验证和试验结果分析应建立在较高测试精度的基础上，因此，提升AEB仿真测试精度显得至关重要。
[0030]实施例一
[0031]图1为本专利技术实施例一提供的一种自动紧急制动仿真测试系统的结构示意图，本实施例适用于对车辆进行自动紧急制动仿真测试的情况，该系统可以由硬件和/或软件实现，并一般集成在计算机设备中。如图1所示，该系统包括：信息模拟模块10和车辆控制模块20。其中，信息模拟模块10，用于构建场景模型、车辆模型以及传感器模型，并通过构建的各模型输出关键信息至车辆控制模块；车辆控制模块20，用于基于关键信息确定初本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种自动紧急制动仿真测试系统，其特征在于，包括：信息模拟模块和车辆控制模块；其中，所述信息模拟模块，用于构建场景模型、车辆模型以及传感器模型，并通过构建的各模型输出关键信息至所述车辆控制模块；所述车辆控制模块，用于基于所述关键信息确定初始制动压力，并根据预确定的目标修正模型修正所述初始制动压力以获得修正制动压力，将修正制动压力发送至车辆模型中，以完成自动紧急制动仿真测试。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述信息模拟模块，包括：场景模拟单元，用于构建场景模型，其中，所述场景模型中场景包括静态场景和动态场景；车辆模拟单元，用于构建车辆模型，并根据构建的车辆模型输出待试验车辆的第一状态信息至所述车辆控制模块；传感器模拟单元，用于构建传感器模型，并根据构建的传感器模型从所述场景模型中获取进入感知范围内的交通参与者的第二状态信息。3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述车辆控制模块，包括：控制模拟单元，用于根据所述关键信息确定初始制动减速度，并将所述初始制动减速度发送至制动模拟单元；制动模拟单元，用于根据所述初始制动减速度以及从所述车辆模型获取的车辆速度，查询预创建的压力查询表，确定初始制动压力；制动修正单元，用于接收所述初始制动压力，并根据预确定的目标修正模型修正所述初始制动压力以获得修正制动压力，将所述修正制动压力发送至车辆模拟单元中。4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制模拟单元，具体用于：接收所述信息模拟模块发送的待试验车辆的第一状态信息以及交通参与者的第二状态信息；基于所述第一状态信息及所述第二状态信息，确定自动紧急制动功能的激活状态及待试验车辆的初始制动减速度；将所述初始制动减速度发送至所述制动模拟单元。5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述车辆模拟单元，还用于：接收所述修正制动压力；基于构建的车辆模型，确定仿真减速度。6.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述修正模型由增益环节、纯延迟环节和惯性延迟环节组成，其中，增益环节参数表示为G
ay
，G
ay
＝a
e
/a
s
，a
s
表示仿真数据中减速度稳态值，a
e
表示实车数据的减速度稳态值；纯延迟环节表示为纯延迟环节参数T
d
＝(t
e
‑
t
s
)/m，t
s

【专利技术属性】
技术研发人员：迟霆，刘涛，吴振昕，赵朋刚，张正龙，赵思佳，周忠贺，赵悦岑，杨渊泽，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：