一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮技术方案

本发明专利技术公开了一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，包括主飞轮和副飞轮，主飞轮上固定有轴承座；副飞轮的下端开设有容腔，容腔内卡接有转动轴承；副飞轮通过转动轴承套接在轴承座上；主飞轮和副飞轮之间还设置有拨叉且拨叉固定在副飞轮上；拨叉具有内齿；轴承座上套接固定有一级阻尼结构和二级阻尼结构；一级阻尼结构中具有第一减振阻尼件，第一减振阻尼件的外端面设置有外齿，第一减振阻尼件与拨叉呈完全啮合状态；二级阻尼结构中具有第二减振阻尼件，第二减振阻尼件的外端面设置有外齿，第二减振阻尼件与拨叉呈间隙啮合状态；通过对两种阻尼系统进行集成设计，使得双质量飞轮能够达到适应发动机扭转振动小和发动机扭转振动大两种不同工况。两种不同工况。两种不同工况。

【技术实现步骤摘要】
一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮


[0001]本专利技术涉及机动车驱动
，具体为一种基于多级阻尼系统的双质量飞轮。

技术介绍

[0002]随着汽车行业的飞速发展，人们对整车乘坐的舒适性要求也越来越高，同时也推动双质量飞轮减振器对整车全工况适应性越来越强。比如在整车怠速及正常行驶过程中发动机扭转振动小，此时需要双质量飞轮阻尼小。当整车点火启动或全急加速急减速时发动机扭转振动大，需要双质量飞轮阻尼大。为兼顾两种工况对双质量飞轮减振器阻尼的不同需求，对目前的双质量飞轮减振器进行进一步的优化设计成为了目前研发工程师们研究的课题。

技术实现思路

[0003]针对现有技术中存在的问题，本专利技术提供了一种新的技术方案，通过对目前的双质量飞轮减振器进行设计优化，以能够同时满足发动机扭转振动小和发动机扭转振动大两种不同的工况。
[0004]本专利技术提出的具体方案如下：
[0005]一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，包括主飞轮和副飞轮，所述主飞轮上固定有轴承座，所述轴承座向上凸出且与所述主飞轮同轴设置；所述副飞轮的下端开设有容腔，所述容腔内卡接有转动轴承；所述副飞轮通过所述转动轴承套接在所述轴承座上；
[0006]所述主飞轮和副飞轮之间还设置有同轴的拨叉且所述拨叉通过铆钉固定在所述副飞轮上；所述拨叉具有内齿；
[0007]所述轴承座上套接固定有一级阻尼结构和二级阻尼结构；
[0008]所述一级阻尼结构中具有第一减振阻尼件，所述第一减振阻尼件的外端面设置有外齿，所述第一减振阻尼件与所述拨叉呈完全啮合状态；
[0009]所述二级阻尼结构中具有第二减振阻尼件，所述第二减振阻尼件的外端面设置有外齿，所述第二减振阻尼件与所述拨叉呈间隙啮合状态。
[0010]进一步的，所述一级阻尼结构还包括套接在所述轴承座上的第一减振碟簧，所述第一减振碟簧被配置为抵接在所述第一减振阻尼件的端面以向所述第一减振阻尼件提供轴向力F1。
[0011]进一步的，所述二级阻尼结构还包括第二减振碟簧和止动阻尼片，所述第二减振碟簧和止动阻尼片均套接在所述轴承座上；所述止动阻尼片与所述第二减振阻尼件贴合，所述第二减振碟簧被配置为抵接在所述止动阻尼片的端面以向所述第二减振阻尼件提供轴向力F2。
[0012]进一步的，所述轴向力F1与所述轴向力F2方向相反，且所述轴向力F1＜轴向力F2。
[0013]进一步的，所述轴承座的外圆侧壁从上到下依次设置有轴承限位部、第一阻尼限位部和第二阻尼限位部；
[0014]所述转动轴承套接固定在所述轴承限位部上；
[0015]所述第一减振碟簧和所述第一减振阻尼件套接在所述第一阻尼限位部上；所述第一减振碟簧的上端与所述转动轴承的端面抵接，下端与所述第一减振阻尼件的端面抵接；
[0016]所述第二减振碟簧、止动阻尼片和所述第二减振阻尼件套接在所述第二阻尼限位部上；所述第二减振碟簧的下端与所述主飞轮的端面抵接，上端与所述止动阻尼片的端面抵接；
[0017]所述第一减振阻尼件与所述第二减振阻尼件正相对设置且二者之间设置有缓冲隔板。
[0018]进一步的，所述主飞轮包括本体和设置在所述本体边缘的侧臂，所述侧臂垂直所述本体向上延伸；
[0019]所述侧臂的上焊接固定有盖盘，所述盖盘通过封板与所述副飞轮连接以形成密闭腔，所述一级阻尼结构、二级阻尼结构和所述拨叉均位于所述密闭腔内。
[0020]进一步的，所述密闭腔内还设置有弧形弹簧，所述弧形弹簧被配置在所述盖盘与所述本体之间以减振。
[0021]进一步的，所述弧形弹簧与所述侧臂之间设置分隔片，所述分隔片使得所述弧形弹簧与所述侧臂分离不接触。
[0022]进一步的，所述分隔片为65Mn弹簧钢材料制成。
[0023]进一步的，所述侧臂的外端具有与启动电机啮合的齿圈。
[0024]采用本技术方案所达到的有益效果为：
[0025]通过在主飞轮上设计轴承座，并且在该轴承座上设置一级阻尼结构和二级阻尼结构，其中的一级阻尼结构适用于对发动机扭转振动小的工况，在发动机扭转振动大时，一级阻尼结构和二级阻尼结构共同作用来进行适应。
[0026]通过对两种阻尼系统进行集成设计，使得双质量飞轮能够达到适应发动机扭转振动小和发动机扭转振动大两种不同工况。
附图说明
[0027]图1为本方案双质量飞轮的平面结构图。
[0028]图2为图1中A
‑
A的剖面示意图，展示双质量飞轮的内部装配结构。
[0029]图3为副飞轮与拨叉的连接结构图。
[0030]图4为拨叉的平面示意图。
[0031]图5为主飞轮内部的结构装配示意图。
[0032]图6为图5中B处的局部放大图。
[0033]图7为第一减振阻尼件的平面示意图。
[0034]图8为第二减振阻尼件的平面示意图。
[0035]其中：10主飞轮、11轴承座、20副飞轮、21转动轴承、30拨叉、41第一减振阻尼件、42第一减振碟簧、51第二减振阻尼件、52第二减振碟簧、53止动阻尼片、101本体、102侧臂、103盖盘、104封板、105齿圈。
具体实施方式
[0036]以下结合附图对本专利技术的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本专利技术，并非用于限定本专利技术的范围。
[0037]本实施例提供了一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，本方案提供的双质量飞轮能够适应发动机扭转振动小和发动机扭转振动大两种不同工况，提升乘客对整车乘坐时的舒适性要求。
[0038]本方案中，参见图1
‑
图6，提出的双质量飞轮包括主飞轮10和副飞轮20；这里的主飞轮10用于与曲轴传动连接，副飞轮20与离合传动器连接，其中在主飞轮10上固定有轴承座11，该轴承座11向上凸出且与主飞轮10同轴设置；具体的，本方案的主飞轮10为具有中轴线的盘状体，轴承座11安装在主飞轮10的中心位置并通过铆钉进行同轴固定；这里设置轴承座11的可以方便主飞轮10和副飞轮20之间的稳定安装，同时能够方便一级阻尼结构和二级阻尼结构的配合安装。
[0039]主飞轮10和副飞轮20之间的稳定安装是通过转动轴承、轴承座11配合安装实现；具体的，在副飞轮20的下端开设有容腔，在这里的容腔内卡接有转动轴承21；副飞轮20通过转动轴承21套接在轴承座上。
[0040]同时，参见图1
‑
图8，在主飞轮10和副飞轮20之间还设置有同轴的拨叉30且该拨叉30通过铆钉固定在副飞轮20上；这里的拨叉30具有内齿；在轴承座11上套接固定有一级阻尼结构和二级阻尼结构；其中，一级阻尼结构中具有第一减振阻尼件41，第一减振阻尼件41的外端面设置有外齿，第一减振阻尼件41与拨叉30呈完全啮合状态；二级阻尼结构中具有第二减振阻尼件51，第二减振阻尼件51的外端面设置有外齿，第二减振阻尼件51与拨叉30呈间隙啮合状态。
[0041]可以理解为，本方案中本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，包括主飞轮(10)和副飞轮(20)，其特征在于，所述主飞轮(10)上固定有轴承座(11)，所述轴承座(11)向上凸出且与所述主飞轮(10)同轴设置；所述副飞轮(20)的下端开设有容腔，所述容腔内卡接有转动轴承(21)；所述副飞轮(20)通过所述转动轴承(21)套接在所述轴承座(11)上；所述主飞轮(10)和副飞轮(20)之间还设置有同轴的拨叉(30)且所述拨叉(30)通过铆钉固定在所述副飞轮(20)上；所述拨叉(30)具有内齿；所述轴承座(11)上套接固定有一级阻尼结构和二级阻尼结构；所述一级阻尼结构中具有第一减振阻尼件(41)，所述第一减振阻尼件(41)的外端面设置有外齿，所述第一减振阻尼件(41)与所述拨叉(30)呈完全啮合状态；所述二级阻尼结构中具有第二减振阻尼件(51)，所述第二减振阻尼件(51)的外端面设置有外齿，所述第二减振阻尼件(51)与所述拨叉(30)呈间隙啮合状态。2.根据权利要求1所述的一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，其特征在于，所述一级阻尼结构还包括套接在所述轴承座(11)上的第一减振碟簧(42)，所述第一减振碟簧(42)被配置为抵接在所述第一减振阻尼件(41)的端面以向所述第一减振阻尼件(41)提供轴向力F1。3.根据权利要求2所述的一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，其特征在于，所述二级阻尼结构还包括第二减振碟簧(52)和止动阻尼片(53)，所述第二减振碟簧(52)和止动阻尼片(53)均套接在所述轴承座(11)上；所述止动阻尼片(53)与所述第二减振阻尼件(51)贴合，所述第二减振碟簧(52)被配置为抵接在所述止动阻尼片(53)的端面以向所述第二减振阻尼件(51)提供轴向力F2。4.根据权利要求3所述的一种集成多级阻尼系统的双质量飞轮，其特征在于，所述轴向力F1与所述轴向力F2方向相反，且所述轴向力F1＜轴向力F2。5.根据权利要求4所述的一种集成多级阻尼系统...

【专利技术属性】
技术研发人员：谈冠华，周碧海，项燕国，黄郑林，蔡伟翔，
申请(专利权)人：湖北三环离合器有限公司，
类型：发明
国别省市：