本案对计算车辆的车体速度的车辆控制装置进行公开。首先，设置获取与在车宽方向上排列配置的左右轮(5)的各车轮轮速对应的信息的传感器(18、19)。另外，设置计算部(11)，所述计算部(11)在左右轮(5)未滑动的情况下计算各车轮轮速的平均值(A)以作为车体速度，而在左右轮(5)滑动了的情况下基于平均值(A)和作为低的一方的车轮轮速的低速值(B)计算车体速度。通过这样的构成，在抑制成本上升的同时提高车体速度的计算精度。体速度的计算精度。体速度的计算精度。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆控制装置
[0001]本专利技术涉及计算车辆的车体速度的车辆控制装置。
技术介绍
[0002]一直以来，存在当计算车辆的车体速度(车速)时，通过考虑车轮的滑动、锁定来提高计算精度的技术。例如，已知在非滑动时基于车轮轮速计算车体速度、而在滑动时基于车辆的前后加速度计算车体速度的手法(参照专利文献1)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开平6
‑
222066号公报
技术实现思路
[0006]专利技术要解决的技术问题
[0007]为了掌握车辆的前后加速度，因为需要加速度传感器、陀螺仪传感器，所以存在成本易高涨的技术问题。另外，例如在专利文献1记载的手法中，车体速度的计算手法在滑动时和非滑动时很大不同。因而，存在当从非滑动状态向滑动状态转移时(或向相反方向转移时)计算的车体速度的变化易变大、难以提高计算精度的技术问题。
[0008]本案的目的之一在于，提供参照上述那样的技术问题而创造的、在抑制成本上升的同时提高车体速度的计算精度的车体速度计算装置。需要说明的是，并不限于该目的，也能够将起到根据后述的“具体实施方式”示出的各构成导出的作用效果、即通过现有的技术无法获得的作用效果定位为本案的其它目的。
[0009]用于解决技术问题的方案
[0010]公开的车辆控制装置是计算车辆的车体速度的车辆控制装置，具备传感器，所述传感器获取与在车宽方向上排列配置的左右轮的各车轮轮速对应的信息。另外，具备计算部，所述计算部在左右轮未滑动的情况下计算各车轮轮速的平均值以作为车体速度，而在左右轮滑动了的情况下基于平均值和作为低的一方的车轮轮速的低速值计算车体速度。
[0011]专利技术效果
[0012]根据公开的车辆控制装置，能够在抑制成本上升的同时提高车体速度的计算精度。
附图说明
[0013]图1为应用了作为实施例的车辆控制装置的车辆的示意图。
[0014]图2为示出图1所示的车辆的驱动系统的构造的简要图。
[0015]图3为例示通过图1示出的控制装置计算的车体速度与左右轮允许的最大扭矩差的关系的图表。
[0016]图4为示出图1所示的控制装置的运算内容的框图。
[0017]图5为示出图4所示的判定部的运算内容的框图。
[0018]图6为用于对通过图5示出的判定部计算的判定值的设定手法进行说明的图表，图6的(A)为例示速度差绝对值C与第一判定值E1的关系的图表，图6的(B)为例示时间微分值D与第二判定值E2的关系的图表。
具体实施方式
[0019][1.车辆][0020]参照图1～图6对作为实施例的车辆控制装置进行说明。该车辆控制装置具有计算图1所示的车辆的车体速度V的功能。该车辆是搭载有驱动在车宽方向上排列配置的左右轮5(在此处为后轮)的一对电动机1(电机)和对该左右轮5赋予扭矩差的差动机构3的车辆。在该实施例中附加于数字附图标记的R、L等接尾附图标记表示该附图标记涉及的要素的布置位置(处于车辆的右侧、左侧)。例如，5R表示左右轮5之中位于车辆的右侧(Right：右)的一者(即右轮)，5L表示位于左侧(Left：左)的另一者(即左轮)。
[0021]一对电动机1是具有驱动车辆的前轮或后轮中的至少任一者的功能的电动机，也可以具有驱动全部的四个轮的功能。也将一对电动机1之中的配置在右侧的一者称为右电动机1R(右电机)，而也将配置在左侧的另一者称为左电动机1L(左电机)。右电动机1R及左电动机1L相互独立地运转，能够单独地输出大小相互不同的驱动力。这些电动机1借助相互区分设置的一对减速机构2与差动机构3连接。本实施例的右电动机1R及左电动机1L的额定输出相同。
[0022]减速机构2是通过使从电动机1输出的驱动力减速来使扭矩增大的机构。根据电动机1的输出特性、性能适宜地设定减速机构2的减速比G。也将一对减速机构2之中配置在右侧的一者称为右减速机构2R，而也将配置在左侧的另一者称为左减速机构2L。本实施例的右减速机构2R及左减速机构2L的减速比G相同。在电动机1的扭矩性能十分高的情况下，也可以省略减速机构2。
[0023]差动机构3是具有偏航控制功能的车辆用的差动机构，安装在连结至右轮5R的车轮轴4(右轮轴4R)与连结至左轮5L的车轮轴4(左轮轴4L)之间。偏航控制功能为通过积极地控制左右轮的驱动力(驱动扭矩)的分担比例来调节偏航力矩以使车辆的姿态稳定的功能。在差动机构3的内部内置有行星齿轮机构、差动齿轮机构等齿轮组。借助这些齿轮组将从一对电动机1传递的驱动力分配到左右轮5。
[0024]图2为例示减速机构2及差动机构3的构造的简要图。能够将减速机构2的减速比G表示为从电动机1传递至减速机构2的旋转角速度与从减速机构2传递至差动机构3的旋转角速度的比(或者齿轮的齿数的比)。在差动机构3的内部，若将左电动机1L的驱动力传递至右轮5R的路径的齿轮比表现为b1，将右电动机1R的驱动力传递至左轮5L的路径的齿轮比表现为b2，将左右电动机1的旋转角速度分别置为电机角速度ω
M1
、ω
M2
，将左右轮5的旋转角速度分别置为车轮轮速ω
R
、ω
L
的话，则在本实施例中以下的式1～式2成立。
[0025](式1)ω
M1
＝(b2+1)
·
ω
R
‑
b2·
ω
L
[0026](式2)ω
M2
＝(b1+1)
·
ω
L
‑
b1·
ω
R
[0027]ω
M1
：右电动机的电机角速度，ω
M2
：左电动机的电机角速度，
[0028]ω
R
：右轮的车轮轮速，ω
L
：左轮的车轮轮速，
[0029]b1：差动机构内的右轮一侧的齿轮比，b2：差动机构内的左轮一侧的齿轮比。
[0030]图1如所示，电动机1借助逆变器6与电池7电连接。逆变器6是使电池7一侧的直流电路的电(直流电)与电动机1一侧的交流电路的电(交流电)相互转换的转换器(DC
‑
AC逆变器)。另外，电池7例如是锂离子电池、镍氢电池，是能够供给数百伏的高压直流电流的二次电池。在电动机1功率运行(力行)时，直流电由逆变器6转换为交流电并供给到电动机1。在电动机1发电时，发电电力由逆变器6转换为直流电并充电到电池7。
[0031]逆变器6的运转状态由控制装置10控制。控制装置10是通过管理逆变器6的运转状态来控制电动机1的输出的计算机(电子控制装置)。在控制装置10的内部内置有未图示的处理器(中央处理装置)、存储器(主存储器)、存储装置(存储器)、接口装置等，并借助内部总线将它们能够相互通信地连接。本实施例的控制装置10以在高精度地掌握车辆的行驶速度即本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种计算车辆的车体速度的车辆控制装置，其特征在于，具备：传感器，获取与在车宽方向上排列配置的左右轮的各车轮轮速对应的信息；以及计算部，在所述左右轮未滑动的情况下计算所述各车轮轮速的平均值以作为所述车体速度，而在所述左右轮滑动了的情况下基于所述平均值和作为低的一方的车轮轮速的低速值计算所述车体速度。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述计算部判定所述左右轮的滑动的程度，并且计算所述滑动的程度越低离所述平均值越近的值的所述车体速度，计算所述滑动的程度越高离所述低速值越近的值的所述车体速度。3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述计算部基...
【专利技术属性】
技术研发人员：田之冈涉，冈村悠太郎，高桥亮太，高桥直树，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：
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