车辆制造技术

本发明专利技术提供即使在利用单一的制冷系统进行车室的冷却及蓄电池的冷却的情况下，也能够在外部充电中适当冷却蓄电池且能够抑制在蓄电池充电后立即使车辆行驶时蓄电池的输出受限的情况的车辆。车辆具备：第一温度调节回路，其冷却车室；蓄电池，其能够进行外部充电；第二温度调节回路，其冷却蓄电池；冷机，其在第一温度调节回路的第一介质与第二温度调节回路的第二介质之间进行热交换；以及控制装置，其控制第一及第二温度调节回路。控制装置在由外部电源进行的蓄电池的充电中，通过第二温度调节回路冷却蓄电池，并且在蓄电池的蓄电量为规定值以上且车室温度关联值为阈值以上时，通过第一温度调节回路冷却车室。一温度调节回路冷却车室。一温度调节回路冷却车室。

【技术实现步骤摘要】
车辆


[0001]本专利技术涉及电动车辆等车辆。

技术介绍

[0002]近年来，已知有利用从外部电源供给的电力对蓄电池进行充电的车辆(例如，专利文献1)。记载有如下内容，在专利文献1所记载的车辆中，在蓄电池的外部充电中，在没有按照充电时间表完成充电的情况下，进行被称为预空调的空调控制。
[0003]另一方面，尝试了利用搭载于车辆的一个制冷系统进行车室的冷却及蓄电池的冷却这两者。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1：国际公开第2012/153399号

技术实现思路

[0007]专利技术要解决的课题
[0008]若将专利文献1所记载的预空调应用于利用单一的制冷系统进行车室的冷却及蓄电池的冷却这两者的车辆，则根据冷却车室的空调的使用状况，可能会出现不能适当地冷却蓄电池而导致蓄电池的输出受限的情况。例如，在蓄电池的外部充电中车室内的温度上升且蓄电池充电之后立即使车辆行驶时，若空调的冷却能力的大部分被使用于车室的冷却，则可能会出现蓄电池未被适当地冷却而导致蓄电池的输出受限的情况。另一方面，若在蓄电池的外部充电中积极地冷却车室，则有可能无法适当地冷却蓄电池。
[0009]本专利技术提供一种车辆，该车辆即使在利用单一的制冷系统进行车室的冷却及蓄电池的冷却的情况下，也能够在外部充电中适当地冷却蓄电池，且能够抑制在蓄电池充电之后立即使车辆行驶时蓄电池的输出受限的情况。
[0010]用于解决课题的方案
[0011]本专利技术提供一种车辆，其具备：
[0012]车室；
[0013]第一温度调节回路，其具备压缩机、冷凝器、膨胀阀及蒸发器，且对所述车室进行冷却；
[0014]蓄电池，其能够接受来自外部电源的电力而充电；
[0015]第二温度调节回路，其对所述蓄电池进行冷却；
[0016]热交换部，其在所述第一温度调节回路中流动的第一介质和所述第二温度调节回路中流动的第二介质之间进行热交换；以及
[0017]控制装置，其控制所述第一温度调节回路以及所述第二温度调节回路，其中，
[0018]所述控制装置在由所述外部电源对所述蓄电池的充电中，
[0019]通过所述第二温度调节回路对所述蓄电池进行冷却，并且，在所述蓄电池的蓄电
量为规定值以上且与所述车室的温度关联的车室温度关联值为阈值以上时，通过所述第一温度调节回路对所述车室进行冷却。
[0020]此外，本专利技术提供一种车辆，其具备：
[0021]车室；
[0022]第一温度调节回路，其具备压缩机、冷凝器、膨胀阀及蒸发器，且对所述车室进行冷却；
[0023]蓄电池，其能够接受来自外部电源的电力而充电；
[0024]第二温度调节回路，其对所述蓄电池进行冷却；
[0025]热交换部，其在所述第一温度调节回路中流动的第一介质和所述第二温度调节回路中流动的第二介质之间进行热交换；以及
[0026]控制装置，其控制所述第一温度调节回路以及所述第二温度调节回路，其中，
[0027]所述控制装置在由所述外部电源对所述蓄电池的充电中，
[0028]在所述蓄电池的充电被恒流控制的期间，禁止所述第一温度调节回路对所述车室进行冷却，以及
[0029]在所述蓄电池的充电从所述恒流控制转变为恒压控制之后，允许所述第一温度调节回路对所述车室进行冷却。
[0030]专利技术效果
[0031]根据本专利技术，即使在利用单一的制冷系统进行车室的冷却以及蓄电池的冷却的情况下，也能够在外部充电中适当地冷却蓄电池。另外，能够抑制在蓄电池充电之后立即使车辆行驶时蓄电池的输出受限的情况。
附图说明
[0032]图1是表示本专利技术的一个实施方式的车辆所具备的温度调节回路的结构的回路图。
[0033]图2是表示图1的温度调节回路的充电中及行驶开始时的控制例的时序图。
[0034]图3是表示外部充电中的蓄电池的蓄电量与充电电流的关系的图表。
[0035]图4是表示外部充电中的蓄电池的蓄电量与蓄电池的发热量的关系的图表。
[0036]图5是表示充电时冷却控制的处理顺序的流程图。
[0037]附图标记说明：
[0038]1 蓄电池
[0039]2 冷机(Chiller)
[0040]5 压缩机
[0041]6 冷凝器
[0042]7 蒸发器
[0043]8 膨胀阀
[0044]C1 第一温度调节回路
[0045]C2 第二温度调节回路
[0046]CTR 控制装置
[0047]V 车辆
[0048]SOC1 规定值
[0049]T1 阈值
具体实施方式
[0050]以下，参照图1至图5对本专利技术的一个实施方式进行说明。
[0051]如图1所示，车辆V具备：车室(未图示)；第一温度调节回路C1，其对车室进行冷却；蓄电池1，其能够利用来自外部电源的电力进行充电；第二温度调节回路C2，其对蓄电池1进行冷却；冷机2，其在第一温度调节回路C1中流动的第一介质和第二温度调节回路C2中流动的第二介质之间进行热交换；驱动单元3(包括马达、逆变器等)，其利用来自蓄电池1的电力使车辆V行驶；第三温度调节回路C3，其对驱动单元3进行冷却；以及控制装置CTR，其对各温度调节回路C1至C3进行控制。
[0052]第一介质是在低压环境下气化并在高压环境下液化的制冷剂气体等液状介质，第二介质是水、散热液、冷却液等液状介质。需要说明的是，第三温度调节回路C3通过在液状介质循环的回路上配置第一泵P1、驱动单元3及散热器4而构成，但由于其与本专利技术的相关性低，因此省略详细的说明。
[0053]第二温度调节回路C2具备：第二泵P2，其使第二介质在该回路中循环；冷机2，其配置于第二泵P2的下游侧，并且在第一温度调节回路C1中流动的第一介质和第二介质之间进行热交换；以及蓄电池1，其配置于冷机2的下游侧。
[0054]第一温度调节回路C1具备：主流路C11，其沿着第一介质的流动方向配置有压缩机5、冷凝器(condenser)6、膨胀阀8以及蒸发器(evaporator)7；分支流路C12，其从主流路C11分支而与冷机2相连；第一阀V1，其设置于主流路C11，并能够切断第一介质向膨胀阀8以及蒸发器7的流入；第二阀V2，其设置于分支流路C12，并能够切断第一介质向冷机2的流入；以及膨胀阀9，其设置于第二阀V2与冷机2之间。压缩机5、冷凝器6、蒸发器7以及膨胀阀8构成所谓的制冷循环。该制冷循环仅设置于第一温度调节回路C1，未设置于第二温度调节回路C2。因此，为了使用制冷循环来冷却蓄电池1，需要经由冷机2的第一介质与第二介质的热交换，该详细内容将在后叙述。
[0055]第一阀V1以及第二阀V2例如是能够电磁地切换打开和关闭的电磁式开闭阀，在关闭时切断第一介质的流入，在打开时允许第一介本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆，其具备：车室；第一温度调节回路，其具备压缩机、冷凝器、膨胀阀及蒸发器，且对所述车室进行冷却；蓄电池，其能够接受来自外部电源的电力而充电；第二温度调节回路，其对所述蓄电池进行冷却；热交换部，其在所述第一温度调节回路中流动的第一介质和所述第二温度调节回路中流动的第二介质之间进行热交换；以及控制装置，其控制所述第一温度调节回路以及所述第二温度调节回路，其中，所述控制装置在由所述外部电源对所述蓄电池的充电中，通过所述第二温度调节回路对所述蓄电池进行冷却，并且，在所述蓄电池的蓄电量为规定值以上且与所述车室的温度关联的车室温度关联值为阈值以上时，通过所述第一温度调节回路对所述车室进行冷却。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制装置在所述蓄电池的充电中对所述车室进行冷却时，将所述第一温度调节回路的冷却能力相较于分配给所述车室的冷却，优先分配给所述蓄电池的冷却。3.根据权利要求2所述的车辆，其中，分配给所述蓄电池的冷却的所述第一温度调节回路的冷却能力基于所述蓄电池的输出受限的阈值温度和充电中的所述蓄电池的温度来决定。4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制装置在所述蓄电池的充电后使所述车辆行驶时，将所述第一温度调节回路的冷却能力相较于分配给所述车室的冷却，优先分配给所述蓄电池的冷却，以使所述蓄电池的温度不超过所述阈值温度。5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，所述控制装置在所述蓄电池的充电结束时...

【专利技术属性】
技术研发人员：驹泽晴辉，大垣彻，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：