车身制造技术

本发明专利技术提供一种车身，其包括能够有助于增加碰撞能量的吸收量的侧车架。车身(11)包括：左右的侧车架(12)，沿车身前后方向延伸，对从前方或后方作用的碰撞载荷进行支撑；以及连结构件(22)，结合于侧车架(12)的开放端，朝相互远离的方向限制开放端彼此的位移。侧车架(12)具有多个低强度区间(27)，所述多个低强度区间(27)是在车身前后方向上夹着高强度区间(26a、26b)而配置，且在车身前后方向上强度比高强度区间(26a、26b)低，低强度区间(27)越靠近开放端，则在前后方向上具有越低的强度。则在前后方向上具有越低的强度。则在前后方向上具有越低的强度。

【技术实现步骤摘要】
车身


[0001]本专利技术涉及一种车身，其包括：左右的侧车架，沿车身前后方向延伸，对从前方或后方作用的碰撞载荷进行支撑；以及连结构件，结合于侧车架的开放端，朝相互远离的方向限制开放端彼此的位移。

技术介绍

[0002]专利文献1公开了一种前纵梁(front side member)，其包括沿着垂直面而沿车身前后方向延伸的内面板(inner panel)、及从外侧结合于内面板的外面板(outer panel)。外面板具有：侧壁，面向内面板的外表面；上壁，从侧壁的上端朝向内面板弯折成形并接合于内面板；以及下壁，从侧壁的下端朝向内面板弯折成形并接合于内面板。在内面板及外面板的侧壁，交替地排列有沿上下方向延伸的多个加强筋(bead)。
[0003][现有技术文献][0004][专利文献][0005][专利文献1]：日本专利特开平5
‑
105110号公报

技术实现思路

[0006][专利技术所要解决的问题][0007]加强筋未到达内面板或外面板的棱线。并且，加强筋是在内面板与外面板上等间距地配置。这样的结构中，当从车身前后方向对前侧车架施加碰撞载荷时，尽管在任一个加强筋处前侧车架会发生弯折，但在其他加强筋处难以产生弯折，其结果，前侧车架无法在车身前后方向上发生更大的溃缩。碰撞能量的吸收量不大。
[0008]本专利技术的目的在于提供一种车身，其包括能够有助于增加碰撞能量的吸收量的侧车架。
[0009][解决问题的技术手段][0010]根据本专利技术的第一方面，一种车身，包括：左右的侧车架，沿车身前后方向延伸，对从前方或后方作用的碰撞载荷进行支撑；以及连结构件，结合于所述侧车架的开放端，朝相互远离的方向限制所述开放端彼此的位移，其中，所述侧车架具有多个低强度区间，所述多个低强度区间是在车身前后方向上夹着高强度区间而配置，且在车身前后方向上强度比所述高强度区间低，所述低强度区间越靠近所述开放端，则在前后方向上具有越低的强度。
[0011]根据第二方面，除了第一方面的结构以外，车身还包括保险杠横梁，所述保险杠横梁具有中间体与倾斜体，所述中间体从左右中央朝左右方向呈线形地延伸，所述倾斜体将所述侧车架的开放端分别连接于所述中间体的两端，且以随着从所述开放端朝向所述中间体而远离所述开放端的方式倾斜。
[0012]根据第三方面，除了第一方面或第二方面的结构以外，所述低强度区间包含溃缩区间，所述溃缩区间配置在最靠近所述开放端之处，使内侧的棱线及外侧的棱线低强度化。
[0013]根据第四方面，除了第三方面的结构以外，使所述棱线低强度化的低强度区域是
由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材所形成。
[0014]根据第五方面，除了第三方面或第四方面的结构以外，所述溃缩区间是从所述开放端展开。
[0015]根据第六方面，除了第三方面的结构以外，所述低强度区间包含大溃缩区间，所述大溃缩区间是从所述溃缩区间朝车身前后方向隔开间隔而配置，且沿前后方向交替地排列有使外侧的棱线低强度化的第一弯折区间及使内侧的棱线低强度化的第二弯折区间。
[0016]根据第七方面，除了第六方面的结构以外，在所述第一弯折区间中使所述棱线低强度化的第一单侧低强度区域、与所述第二弯折区间中使所述棱线低强度化的第二单侧低强度区域之间，划分有从左右方向倾斜地延伸的线形的高强度区域。
[0017]根据第八方面，除了第七方面的结构以外，所述第一单侧低强度区域及所述第二单侧低强度区域是由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材所形成。
[0018]根据第九方面，除了第一方面至第八方面的任一结构以外，所述侧车架包括：下构件，沿车身前后方向延伸，具有由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材至少局部地形成的左右的第一凸缘，且利用连接所述第一凸缘的板材而分隔出沿前后方向延伸的第一空间；以及上构件，沿车身前后方向延伸，具有被熔接于所述第一凸缘且由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材至少局部地形成的左右的第二凸缘，且利用连接所述第二凸缘的板材而分隔出沿前后方向延伸并与所述第一空间合并的第二空间。
[0019]根据第十方面，除了第六方面至第八方面的任一结构以外，所述侧车架具有加强筋，所述加强筋沿着车宽方向中央的轴而在车身前后方向上与所述第一弯折区间及所述第二弯折区间交叉地延伸。
[0020][专利技术的效果][0021]根据第一方面，当碰撞载荷从前方或后方作用时，侧车架的开放端彼此在相互远离的方向上由连结构件予以限制，因此相对于各侧车架，左右方向的载荷能够得到抑制。相对于各侧车架，在前后方向上碰撞载荷的作用能够得到限制。并且，侧车架的低强度区间越靠近侧车架的开放端，则在前后方向上具有越低的强度，因此根据前后方向的载荷的作用，低强度区间从开放端侧被压扁。这样，被侧车架吸收的碰撞能量的吸收量能够增加。碰撞的冲击能够被良好地吸收。
[0022]根据第二方面，即使在偏置碰撞时，碰撞载荷也会从中间体作用至保险杠横梁。碰撞载荷能够良好地从保险杠横梁分配至左右的侧车架。这样，能够利用左右的侧车架来良好地支撑偏置碰撞。此时，连结构件在相互远离的方向上防止左右侧车架的变形，因此保险杠横梁的变形能够得到抑制。
[0023]根据第三方面，当碰撞载荷作用于侧车架时，在车身前后方向上最靠近开放端的低强度区间能够最先被压扁。这样，若仅通过初始的压扁便能吸收碰撞能量，则车身的变形能够被抑制为最小限度。
[0024]根据第四方面，只要在热冲压成型时对金属板材的每个区域控制温度，便能够容易地建立低强度区域。
[0025]根据第五方面，车身的变形能够被抑制为最小限度。
[0026]根据第六方面，在第一弯折区间，外侧的棱线被低强度化，因此侧车架朝外弯折。在第二弯折区间，内侧的棱线被低强度化，因此侧车架朝内弯折。通过这些弯折的组合，侧车架能够在车身前后方向上被大幅压扁。碰撞的冲击能够被大幅吸收。
[0027]根据第七方面，即使第一单侧低强度区域与第二单侧低强度区域在前后方向上靠近，也能够确保高强度区域。能够确保大溃缩区间的压扁。能够确保大的冲击的吸收。由于第一单侧低强度区域及第二单侧低强度区域不会一体地溃缩，因此不会成为比更靠近开放端的低强度区间低的强度，而侧车架能够从开放端依次变形。
[0028]根据第八方面，只要在热冲压成型时对金属板材的每个区域控制温度，便能够容易地建立第一单侧低强度区域及第二单侧低强度区域。
[0029]根据第九方面，当碰撞载荷作用于侧车架时，能够抑制相互熔接的第一凸缘与第二凸缘的熔接剥离。
[0030]根据第十方面，在上下方向上，侧车架的弯曲刚性提高，因此能够促进左右方向的弯折。这样，能够有效率地提高冲击能量的吸收量。
附图说明
[0031]图1是本专利技术的第一实施方式的车身的后部结构的平面图。
[0032]图2的(A)是沿着图1的2A
‑
2A线的剖面图本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身(11)，特征在于，包括：左右的侧车架(12)，沿车身前后方向延伸，对从前方或后方作用的碰撞载荷进行支撑；以及连结构件(22)，结合于所述侧车架(12)的开放端，朝相互远离的方向限制所述开放端彼此的位移，所述侧车架(12)具有多个低强度区间(27)，所述多个低强度区间(27)是在车身前后方向上夹着高强度区间(26a、26b)而配置，且在车身前后方向上强度比所述高强度区间(26a、26b)低，所述低强度区间(27)越靠近所述开放端，则在前后方向上具有越低的强度。2.根据权利要求1所述的车身，其特征在于，还包括：保险杠横梁(16)，具有中间体(17)与倾斜体(18)，所述中间体(17)从左右中央朝左右方向呈线形地延伸，所述倾斜体(18)将所述侧车架(12)的开放端分别连接于所述中间体(17)的两端，且以随着从所述开放端朝向所述中间体(17)而远离所述开放端的方式倾斜。3.根据权利要求1或2所述的车身，其特征在于，所述低强度区间(27)包含溃缩区间(27a)，所述溃缩区间(27a)配置在最靠近所述开放端之处，使所述侧车架(12)的内侧的棱线(35、39、45、49)及所述侧车架(12)的外侧的棱线(37、42、47、52)低强度化。4.根据权利要求3所述的车身，其特征在于，使所述内侧的棱线(35、39、45、49)与所述外侧的棱线(37、42、47、52)低强度化的低强度区域(28)是由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材所形成。5.根据权利要求3所述的车身，其特征在于，所述溃缩区间(27a)是从所述开放端展开。6.根据权利要求3所述的车身，其特征在于，所述低强度区间(27)包含大溃缩区间(27b)，所述大溃缩区间(27b)是从所述溃缩区间(27a)朝车身前后方向...

【专利技术属性】
技术研发人员：长谷川厚，辻圭一郎，吉川晃司，藤井隆之，三浦祐辅，清水友浩，斋藤有美，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：