车身制造技术

本发明专利技术提供一种车身，即使在偏置后方碰撞时，也能够尽可能均等地将碰撞载荷分配至左右的后纵梁。车身(11)包括：左右一对后纵梁(12)，沿车身前后方向延伸；以及后保险杠横梁(14)，沿车身左右方向延伸并在两端结合于各后纵梁(12)，且随着朝向左右中央而向后方鼓出。后保险杠横梁(14)具有：中间体(15)，在左右中央沿左右方向延伸；以及倾斜体(16)，从中间体(15)的两端分别朝向对应的后纵梁(12)而越朝左右扩展，则越朝前方位移。中间体(15)的朝后面包含垂直面(32a)与倾斜面(33a)，所述倾斜面(33a)是从垂直面(32a)的至少上下任一侧连续，且随着远离垂直面(32a)而朝前方位移。且随着远离垂直面(32a)而朝前方位移。且随着远离垂直面(32a)而朝前方位移。

【技术实现步骤摘要】
车身


[0001]本专利技术涉及一种车身，其包括左右一对后纵梁(rear side member)与后保险杠横梁(rear bumper beam)，所述左右一对后纵梁沿车身前后方向延伸，所述后保险杠横梁沿车身左右方向延伸并在两端结合于各后纵梁，且随着朝向左右中央而向后方鼓出。

技术介绍

[0002]专利文献1公开一种在左右两端结合于沿前后方向延伸的后纵梁的后保险杠横梁。后保险杠横梁遍及左右方向的整个区域而具有随着朝向左右中央而向后方鼓出的弯曲形状。
[0003][现有技术文献][0004][专利文献][0005][专利文献1]日本专利特开平10
‑
76889号公报

技术实现思路

[0006][专利技术所要解决的问题][0007]这样的弯曲形状对于朝向曲率中心的载荷具有高刚性，但若偏置(offset)地从后方碰撞车身，则由于碰撞物体(例如美国后面碰撞法规FMVSS301R中的障碍物(barrier))偏置地以广范围接触到弯曲形状，因此碰撞载荷会集中于偏置侧的后纵梁，车身有可能大幅变形。
[0008]本专利技术的目的在于提供一种车身，即使在偏置后方碰撞时，也能够尽可能均等地将碰撞载荷分配至左右的后纵梁。
[0009][解决问题的技术手段][0010]根据本专利技术的第一方面，一种车身，包括：左右一对后纵梁，沿车身前后方向延伸；以及后保险杠横梁，沿车身左右方向延伸并在两端结合于各所述后纵梁，且随着朝向左右中央而向后方鼓出，其中，所述后保险杠横梁具有：中间体，在所述左右中央沿左右方向延伸；以及倾斜体，从所述中间体的两端分别朝向对应的所述后纵梁而越朝左右扩展，则越朝前方位移，所述中间体的朝后面包含垂直面与倾斜面，所述倾斜面是从所述垂直面的至少上下任一侧连续，且随着远离所述垂直面而朝前方位移。
[0011]根据第二方面，除了第一方面的结构以外，所述后保险杠横梁包含：横梁本体，由使挤出方向与车身左右方向一致的挤出成型体所形成；以及加强构件，从后方结合于所述横梁本体，形成所述垂直面及所述倾斜面。
[0012]根据第三方面，除了第二方面的结构以外，在所述横梁本体的后表面配置有凹部，所述凹部从所述倾斜面的上下端朝前方凹陷并沿车身左右方向延伸，且由所述加强构件予以填塞。
[0013]根据第四方面，除了第三方面的结构以外，在所述凹部，在上端与下端之间规定有沿车身左右方向延伸的棱线。
[0014]根据第五方面，除了第二方面至第四方面的任一结构以外，在所述横梁本体的左右两端，成形有溃缩区域，所述溃缩区域是在车身前后方向上压扁所述挤出成型体而形成为在车身左右方向上具有母线的波形形状，且从后方结合于所述后纵梁。
[0015]根据第六方面，除了第一方面至第五方面的任一结构以外，所述后保险杠横梁具有比所述后纵梁及美国后面碰撞法规中规定的硬的障碍物高的强度。
[0016]根据第七方面，除了第一方面至第六方面的任一结构以外，所述后保险杠横梁具有前后方向比上下方向长的矩形闭合剖面。此处，闭合剖面是对应于在后保险杠横梁的剖面形状内未经分隔的每一个空间而形成。
[0017][专利技术的效果][0018]根据第一方面，当偏置地从后方碰撞车身时，后车的前保险杠横梁(例如相当于美国后面碰撞法规FMVSS301R中的“硬的障碍物”)接触至中间体的倾斜面。前保险杠横梁沿倾斜面滑动而朝上下方向偏离后保险杠横梁的中间体。配置在前保险杠横梁后方且内燃机前方的散热器(radiator)等冲击吸收零件(例如相当于美国后面碰撞法规FMVSS301R中的“柔软的障碍物”)撞击到中间体的垂直面。后车的冲击吸收零件发生溃缩而碰撞能量被吸收。此时，冲击吸收零件被后保险杠横梁的中间体阻挡。在碰撞物体与后保险杠横梁的倾斜体之间确保间隙(clearance)。因此，从碰撞物体输入的载荷(碰撞载荷)能够被均等地分配至左右的后纵梁。
[0019]当冲击吸收零件充分溃缩时，冲击吸收零件将接触到后保险杠横梁的倾斜体。暂时左右对称的载荷分配将崩溃，而载荷会集中于偏置侧的后纵梁。随后，若冲击吸收零件完全溃缩，则刚性比冲击吸收零件高的内燃机(例如相当于美国后面碰撞法规FMVSS301R中的“平坦盘面部”)将接触至后保险杠横梁的中间体。因此，左右对称的载荷分配将恢复。这样，分散的载荷由左右的后纵梁予以支撑，因此与碰撞载荷集中作用于其中一个后纵梁的情况相比，车身能够实现轻量化。
[0020]根据第二方面，后保险杠横梁的横梁本体能够通过挤出成型及弯曲加工来制造。在垂直面及倾斜面的建立时，只要将加强构件结合于挤出成型的横梁本体，因此后保险杠横梁能够相对较容易地制造。并且，加强构件只要结合于中间体的范围即可，从而能够尽可能避免基于加强构件的重量增加。
[0021]根据第三方面，形成凹部的横梁本体的壁体与加强构件形成闭合剖面的长条材，因此能够提高倾斜面的强度。能够沿着倾斜面来促进后车的前保险杠横梁与后保险杠横梁的交错。
[0022]根据第四方面，在凹部中，除了上端及下端以外，还在中央区域附加有棱线，因此能够提高中间体的强度及刚性。相对于后纵梁，碰撞载荷的分散及传递能够提高。
[0023]根据第五方面，后保险杠横梁在左右的溃缩区域从后方结合于后纵梁的后端，因此既能在碰撞至中间体的物体与倾斜体之间确保间隙，又能在后保险杠横梁的左右两端缩小前后方向长度。从后纵梁朝向后方，后保险杠横梁的突出能够得到抑制。布局的自由度能够提高。并且，从后方向后保险杠横梁输入的载荷能够有效率地从后保险杠横梁分散至两个后纵梁。载荷的传递能够良好地得到确保。利用溃缩区域的作用，倾斜体与后纵梁的后端的接触面积也能够得以确保。
[0024]根据第六方面，在碰撞时，能够促进后纵梁及硬的障碍物的变形。这样，能够增大
碰撞能量的吸收量。
[0025]根据第七方面，在后保险杠横梁的中间体，相对于垂直面及倾斜面，能够提高前后方向的强度。能够缩小后保险杠横梁的厚度。其结果，能够实现后保险杠横梁的轻量化。
附图说明
[0026]图1是本专利技术的一实施方式的车身的后部结构的平面图。
[0027]图2是沿着图1的2
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2线的剖面图。
[0028]图3是图1的3箭头图。
[0029]图4的(A)是表示偏置地从后方受到碰撞的后部结构的平面图，图4的(B)是以左右对称面切断的剖面图，图4的(C)是接触至倾斜面的硬的障碍物的剖面图。
[0030]图5的(A)是与垂直面接触的柔软的障碍物的平面图，图5的(B)是与垂直面接触的柔软的障碍物的剖面图。
[0031]图6是与后保险杠横梁的倾斜体接触的柔软的障碍物的平面图。
[0032]图7的(A)至图7的(C)是另一具体例的横梁本体的剖面图。
[0033][符号的说明][0034]11：车身
[0035]12：后纵梁
[0036]14：后保险杠横梁
[0037]15：中间体
[0038]16：倾斜体本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身，其特征在于，所述车身(11)包括：左右一对后纵梁(12)，沿车身前后方向延伸；以及后保险杠横梁(14)，沿车身左右方向延伸并在两端结合于各所述后纵梁(12)，且随着朝向左右中央而向后方鼓出，所述后保险杠横梁(14)具有：中间体(15)，在所述左右中央沿左右方向延伸；以及倾斜体(16)，从所述中间体(15)的两端分别朝向对应的所述后纵梁(12)而越朝左右扩展则越朝前方位移，所述中间体(15)的朝后面包含垂直面(32a)与倾斜面(33a)，所述倾斜面(33a)是从所述垂直面(32a)的至少上下任一侧连续，且随着远离所述垂直面(32a)而朝前方位移。2.根据权利要求1所述的车身，其特征在于，所述后保险杠横梁(14)包含：横梁本体(17)，由使挤出方向与车身左右方向一致的挤出成型体所形成；以及加强构件(18)，从后方结合于所述横梁本体(17)，形成所述垂直面(32a)及所述倾斜面(33a)。3.根据权利要求2所述的车身...

【专利技术属性】
技术研发人员：长谷川厚，辻圭一郎，藤井隆之，松浦范和，三浦祐辅，清水友浩，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：