本发明专利技术公开了一种减少发动机湿壁效应的控制方法以及控制装置，能够显著减少发动机湿壁效应，进而改善发动机排放和油耗。控制方法包括如下步骤：获取发动机当前的进气温度t1和冷却液温度t2；在进气温度t1≤T1和/或冷却液温度t2<T2时，对发动机的缸套进行电加热；电加热过程中，根据进气温度t1和冷却液温度t2调节加热电流i，以在设定时间S内将缸套加热到设定温度。本发明专利技术提供的减少发动机湿壁效应的控制方法，直接对发动机的缸套进行电加热，根据进气温度和发动机冷却液温度输入，来确定发动机缸套的加热电流，可以在10秒内将缸套加热到合适的工作温度，减少湿壁效应，改善发动机排放和油耗。和油耗。和油耗。
【技术实现步骤摘要】
一种减少发动机湿壁效应的控制方法以及控制装置
[0001]本申请属于车辆发动机运行控制
，具体涉及一种减少发动机湿壁效应的控制方法以及控制装置。
技术介绍
[0002]随着人们节能环保意识逐渐提高，环境保护和节约能源的呼声越来越高，世界各国相继出台了一系列节能减排措施。作为能源消耗的主力军，以汽车发动机为代表的能源消耗大户也受到了人们的关注。我国目前已实施第四阶段油耗法规，旨在节能减排，在不牺牲发动机动力的情况下又能够满足油耗法规成为人们研究的重点。缸内直喷发动机(GDI)在此背景下营运而生。与传统的进气道喷射发动机(MPI)相比，GDI发动机采用高压喷射，是燃油雾化更加细致，结合多次喷射策略真正实现了精确地按照比例控制燃油与近期混合，使燃油能够更为充分的燃烧。
[0003]虽然具有上述诸多优点，但GDI发动机也具有其无法克服的不足之处，即在极寒环境下，发动机冷启动时，缸内直喷的汽油因为低温得不到良好的雾化，而导致汽油被喷射到气缸壁上并汇集成液滴流入到发动机油底壳中，在极寒地区长时间进行短距离驾驶一段时间后，车主会发现油底壳中机油增多，机油乳化，油耗升高等诸多问题。
[0004]相关技术中，通过在进气总管上设置单点燃油喷射组件，在进气歧管上设置多点燃油喷射组件。通过进气管道与进气门、节气门和排气门相互配合，保证在发动机工作过程中，能够根据实际的需要控制进气量，保证发动机能够高效工作燃油喷射系统，通过设置多点燃油喷射组件和单点燃油喷射组件，控制系统与多点燃油喷射组件和单点燃油喷射组件均电连接，能够根据发动机工况选择进行多点燃油喷射或者单点燃油喷射。
[0005]相关技术虽然能够减少发动机湿壁效应，使得的发动机能够在全工况范围内兼顾发动机动力、经济性和排放性能。但是需在节气门后方额外增加喷油器，且冷启动过程中，仅采用单个喷油器在节气门后方进行喷油，容易产生各气缸内混合气均匀性问题，导致启动困难和平顺性差的情况。
[0006]因此，如何减少发动机湿壁效应，仍然是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。
技术实现思路
[0007]为解决上述技术问题，本专利技术提供一种减少发动机湿壁效应的控制方法以及控制装置，能够显著减少发动机湿壁效应，进而改善发动机排放和油耗。
[0008]实现本专利技术目的所采用的技术方案为，一种减少发动机湿壁效应的控制方法，包括如下步骤：
[0009]获取发动机当前的进气温度t1和冷却液温度t2；
[0010]在进气温度t1≤T1和/或冷却液温度t2<T2时，对所述发动机的缸套进行电加热，其中T1为进气温度设定值，T2为冷却液温度设定值，且T1<T2；
[0011]电加热过程中，根据进气温度t1和冷却液温度t2调节加热电流i，以在设定时间S内将所述缸套加热到设定温度。
[0012]进一步地，所述进气温度设定值T1为30℃；所述冷却液温度设定值T2为90℃。
[0013]进一步地，所述设定时间S为10s。
[0014]进一步地，所述根据进气温度t1和冷却液温度t2调节加热电流i，具体包括：
[0015]当所述进气温度t1≤0、且所述冷却液温度t2≤
‑
10℃时，所述加热电流i为I1；
[0016]当所述进气温度0<t1≤30℃、且所述冷却液温度t2≤
‑
10℃时，所述加热电流i为I2；
[0017]当所述进气温度t1≤0、且所述冷却液温度0≤t2≤20℃，以及所述进气温度t1≤
‑
10℃、且所述冷却液温度20℃<t2≤30℃时，所述加热电流i为I3；
[0018]当所述进气温度0<t1≤30℃、且所述冷却液温度
‑
10℃<t2≤0，以及所述进气温度0<t1≤10℃、且所述冷却液温度0<t2≤10℃时，所述加热电流i为I4；
[0019]当所述进气温度10℃<t1≤30℃、且所述冷却液温度0<t2≤10℃，以及所述进气温度0<t1≤30℃、且所述冷却液温度10℃<t2≤20℃，以及所述进气温度
‑
10℃<t1≤30℃、且所述冷却液温度20℃<t2≤30℃，以及所述进气温度t1≤10℃、且所述冷却液温度30℃<t2≤60℃，以及所述进气温度t1≤20℃、且所述冷却液温度60℃<t2≤70℃时，所述加热电流i为I5；
[0020]当所述进气温度10℃<t1≤20℃、且所述冷却液温度30℃<t2≤60℃时，所述加热电流i为I6；
[0021]当所述进气温度20℃<t1≤30℃、且所述冷却液温度30℃<t2≤70℃，以及所述进气温度t1≤20℃、且所述冷却液温度70℃<t1≤80℃时，所述加热电流i为I7；
[0022]其中，I1至I7均为设定电流值，且0<I7<I6<I5<I4<I3<I2<I1。
[0023]进一步地，设定电流值I1为10A；设定电流值I2为9A；设定电流值I3为5A；设定电流值I4为4A；设定电流值I5为3A；设定电流值I6为2A；设定电流值I7为1A。
[0024]进一步地，所述对所述发动机的缸套进行电加热，具体包括：通过加热丝对所述发动机的各个所述缸套分别进行电加热。
[0025]基于同样的专利技术构思，本专利技术还提供了一种用于上述减少发动机湿壁效应的控制方法的控制装置，包括：
[0026]进气温度传感器，用于检测所述发动机当前的进气温度t1；
[0027]冷却液温度传感器，用于检测所述发动机当前的冷却液温度t2；
[0028]发热元件，用于对所述发动机的缸套进行电加热；
[0029]控制器，用于获取所述进气温度t1和所述冷却液温度t2，在进气温度t1≤T1和/或冷却液温度t2<T2时控制所述发热元件发热，并在电加热过程中，根据进气温度t1和冷却液温度t2调节加热电流i，以在设定时间S内将所述缸套加热到设定温度。
[0030]可选的，所述发热元件设置于所述发动机的缸套的外侧；各个所述缸套外均设置有所述发热元件。
[0031]基于同样的专利技术构思，本专利技术还提供了一种计算机设备，包括存储器和与所述存储器连接的处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器用于从所述存储器中读取所述计算机程序，以执行上述的减少发动机湿壁效应的控制方法。
[0032]基于同样的专利技术构思，本专利技术还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时以实现上述的减少发动机湿壁效应的控制方法。
[本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种减少发动机湿壁效应的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：获取发动机当前的进气温度t1和冷却液温度t2；在进气温度t1≤T1和/或冷却液温度t2<T2时，对所述发动机的缸套进行电加热，其中T1为进气温度设定值，T2为冷却液温度设定值，且T1<T2；电加热过程中，根据进气温度t1和冷却液温度t2调节加热电流i，以在设定时间S内将所述缸套加热到设定温度。2.如权利要求1所述的减少发动机湿壁效应的控制方法，其特征在于：所述进气温度设定值T1为30℃；所述冷却液温度设定值T2为90℃。3.如权利要求2所述的减少发动机湿壁效应的控制方法，其特征在于：所述设定时间S为10s。4.如权利要求3所述的减少发动机湿壁效应的控制方法，其特征在于：所述根据进气温度t1和冷却液温度t2调节加热电流i，具体包括：当所述进气温度t1≤0、且所述冷却液温度t2≤
‑
10℃时，所述加热电流i为I1；当所述进气温度0<t1≤30℃、且所述冷却液温度t2≤
‑
10℃时，所述加热电流i为I2；当所述进气温度t1≤0、且所述冷却液温度0≤t2≤20℃，以及所述进气温度t1≤
‑
10℃、且所述冷却液温度20℃<t2≤30℃时，所述加热电流i为I3；当所述进气温度0<t1≤30℃、且所述冷却液温度
‑
10℃<t2≤0，以及所述进气温度0<t1≤10℃、且所述冷却液温度0<t2≤10℃时，所述加热电流i为I4；当所述进气温度10℃<t1≤30℃、且所述冷却液温度0<t2≤10℃，以及所述进气温度0<t1≤30℃、且所述冷却液温度10℃<t2≤20℃，以及所述进气温度
‑
10℃<t1≤30℃、且所述冷却液温度20℃<t2≤30℃，以及所述进气温度t1≤10℃、且所述冷却液温度30℃<t2≤60℃，以及所述进气温度t1≤20℃、且所述冷却液温度60℃<t2≤70℃时，所述加热电流i为I5；当所述进气温度10℃<t1≤20℃、且所...
【专利技术属性】
技术研发人员：秦建宾，方勇，方娜，金磊，王小涛，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。