差速器系统及车辆技术方案

本发明专利技术涉及一种差速器系统及车辆，差速器系统包括：差速器，差速器包括差速器壳体、行星齿轮组件和半轴齿轮组件，行星齿轮组件包括设于差速器壳体相对两侧的两个行星齿轮，半轴齿轮组件包括相对设置于两个行星齿轮之间的第一半轴齿轮和第二半轴齿轮；第一车轮组件和第二车轮组件，第一半轴齿轮和第二半轴齿轮分别向第一车轮组件和第二车轮组件传输旋转动力；制动机构，根据第一车轮组件和第二车轮组件的当前行驶状况制动两个行星齿轮中的至少一者，以降低第一车轮组件和第二车轮组件中转速较快一者的扭矩，增大第一车轮组件和第二车轮组件中转速较低一者的扭矩，解决车辆两侧车轮因为附着系数不同引起打滑及过度转向等问题，提高车辆驾驶性能。高车辆驾驶性能。高车辆驾驶性能。

【技术实现步骤摘要】
差速器系统及车辆


[0001]本专利技术涉及汽车
，特别是涉及差速器系统及车辆。

技术介绍

[0002]电动汽车具有零排放、低噪音、出行成本低等优势，越来越受到消费者的欢迎，成为未来汽车发展的主要方向。高性能和长续航里程一直是电动汽车的主要评价标准，但是随着电动汽车技术的发展，操控性能也越来越受到消费者的关注，例如在转向过弯，山地越野及坏路和冰雪路面行驶等路况下良好的操纵性能，可以提高驾乘体验。
[0003]电驱动系统是电动汽车的核心零部件，直接影响整车的各项性能。当前主要有分布式驱动系统和三合一电驱动系统两种：
[0004]分布式电驱动系统主要是用独立的电机(轮边电机/轮毂电机)作为动力源直接驱动车轮，该技术方案可以根据汽车的运动状态来实时分配电机力矩，可产生左右车轮不同的转速及整车需要的横摆力矩。但是，由于分布式系统增加了簧下质量，电子差速控制复杂，同时失效带来的安全等系列问题，离真正产业化还有一段距离；三合一电驱动系统是当前大规模应用电动汽车产品，结构紧凑，技术成熟。但是，动力由差速器无法实现扭矩左右轮分配(torque vectoring功能)，因此驱动能力，操控性能以及行驶能力相对差。
[0005]也就是说，三合一电驱动系统就无法实现扭矩分配，驱动能力及操控性能较差，分布式电驱动系统为左右车轮分别配备不同的相互独立的轮毂电机，以通过电子差速控制来为左右车轮分配扭矩，但是电子差速技术还不成熟，无法有效实际地提高车辆操控性能。因此，传统电动汽车的驱动方式无法有效地对左右车轮进行扭矩分配。

技术实现思路

[0006]基于此，有必要针对传统电动汽车的驱动方式无法有效地对左右车轮进行扭矩分配问题，提供一种差速器系统及车辆。
[0007]一种差速器系统，所述差速器系统包括：
[0008]差速器，所述差速器包括差速器壳体、行星齿轮组件和半轴齿轮组件；所述行星齿轮组件包括设于所述差速器壳体相对两侧的两个行星齿轮，两个所述行星齿轮能够绕第一轴线自转；所述半轴齿轮组件包括相对设置于两个所述行星齿轮之间的第一半轴齿轮和第二半轴齿轮，所述第一半轴齿轮及所述第二半轴齿轮均与两个所述行星齿轮啮合，并能够绕与所述第一轴线相交的第二轴线转动；
[0009]第一车轮组件和第二车轮组件，所述第一半轴齿轮和所述第二半轴齿轮分别向所述第一车轮组件和所述第二车轮组件传输旋转动力；以及
[0010]制动机构，所述制动机构根据所述第一车轮组件和所述第二车轮组件的当前行驶状况制动两个所述行星齿轮中的至少一者，并改变所述第一车轮组件和所述第二车轮组件的扭矩。
[0011]上述差速器系统装配于车辆上，当车辆过度转弯或者地面左右两侧的附着力不同
时，第一车轮组件和第二车轮组件的转速不同，第二车轮组件和第二车轮组件中转速较快的一者与地面之间产生的阻力较小。此时，通过制动行星齿轮，可对第一车轮组件和第二车轮组件中转速较快的一者施加制动力矩，第一车轮组件和第二车轮组件中转速较快的一者的总力矩降低，同行被制动的星齿轮对第一车轮组件中转速较慢的一者施加正向力矩，使第一车轮组件和第二车轮组件中转速较低一者的总力矩增大，增大第一车轮组件和第二车轮组件中与地面阻力较大一者的力矩，提高车辆的抓地行驶能力，纠正过度转向的情况，或者防止车辆因为某一侧车轮打滑而影响行驶性能。
[0012]这样，在差速器系统中配备制动机构，通过向行星齿轮主动施加制动力矩，来调节车辆两侧车轮的力矩，将转速较快车轮的部分扭矩转移给转速较慢的车轮，增大与地面阻力较大车轮的扭矩，提高车辆抓地能力，解决车辆两侧车轮因为附着系数不同引起打滑及过度转向等问题，提高车辆驾驶性能。
[0013]在其中一个实施例中，所述制动机构包括第一制动组件，所述第一制动组件包括第一制动装置、第一传动齿轮及第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与两个所述行星齿轮中的任意一者同轴连接，所述第一传动齿轮及所述行星齿轮可绕连接所述第一半轴齿轮与所述第二半轴齿轮的旋转轴线同步公转，所述第二传动齿轮与所述第一传动齿轮啮合传动，所述第一制动装置用于制动所述第二传动齿轮。
[0014]在其中一个实施例中，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮均为锥形齿轮，所述第二传动齿轮套设于所述第一车轮组件上，且所述第二传动齿轮与所述第一车轮组件可相对转动。
[0015]在其中一个实施例中，所述第一车轮组件包括第一传动轴和第一车轮，所述第一半轴齿轮和所述第一车轮分别连接于所述第一传动轴的相对两端，所述第二传动齿轮可转动地套设于所述第一传动轴上，并位于所述第一车轮与所述第一半轴齿轮之间。
[0016]在其中一个实施例中，所述制动机构还包括第二制动组件，所述第二制动组件包括第二制动装置、第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第三传动齿轮与两个所述行星齿轮中未与所述第一传动齿轮连接的一者同轴连接，所述第三传动齿轮及所述行星齿轮可绕所述旋转轴线同步公转，所述第四传动齿轮与所述第三传动齿轮啮合传动，所述第二制动装置用于制动所述第四传动齿轮。
[0017]在其中一个实施例中，所述第三传动齿轮和所述第四传动齿轮均为锥形齿轮，所述第四传动齿轮套设于所述第二车轮组件上，且所述第四传动齿轮与所述第二车轮组件可相对转动。
[0018]在其中一个实施例中，所述第二车轮组件包括第二传动轴和第二车轮，所述第二半轴齿轮和所述第二车轮分别连接于所述第二传动轴的相对两端，所述第四传动齿轮可转动地套设于所述第二传动轴上，并位于所述第二半轴齿轮和所述第二车轮之间。
[0019]在其中一个实施例中，所述第一传动齿轮与所述第四传动齿轮啮合传动，所述第二传动齿轮与所述第三传动齿轮啮合传动。
[0020]在其中一个实施例中，所述第一传动齿轮与所述第四传动齿轮分离；和/或
[0021]所述第二传动齿轮与所述第三传动齿轮分离。
[0022]一种车辆，包括上述差速器系统。
附图说明
[0023]图1为本专利技术一实施例中差速器系统的示意图；
[0024]图2为本专利技术另一实施例中差速器系统的示意图。
[0025]100、差速器系统；10、驱动机构；30、差速器；31、差速器壳体；33、行星齿轮；35、第一半轴齿轮；36、第二半轴齿轮；50、第一车轮组件；52、第一传动轴；54、第一车轮；70、第二车轮组件；72、第二传动轴；74、第二车轮；90、制动机构；92、第一制动组件；93、第一制动装置；94、第一传动齿轮；95、第二传动齿轮；96、第二制动组件；97、第二制动装置；98、第三传动齿轮；99、第四传动齿轮。
具体实施方式
[0026]为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本专利技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本专利技术。但是本专利技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本专利技术内涵的情况下做类似改进，因此本专利技术不受下面公开的具体实施例的限制。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种差速器系统，其特征在于，所述差速器系统包括：差速器，所述差速器包括差速器壳体、行星齿轮组件和半轴齿轮组件；所述行星齿轮组件包括设于所述差速器壳体相对两侧的两个行星齿轮，两个所述行星齿轮能够绕第一轴线自转；所述半轴齿轮组件包括相对设置于两个所述行星齿轮之间的第一半轴齿轮和第二半轴齿轮，所述第一半轴齿轮及所述第二半轴齿轮均与两个所述行星齿轮啮合，并能够绕与所述第一轴线相交的第二轴线转动；第一车轮组件和第二车轮组件，所述第一半轴齿轮和所述第二半轴齿轮分别向所述第一车轮组件和所述第二车轮组件传输旋转动力；以及制动机构，所述制动机构根据所述第一车轮组件和所述第二车轮组件的当前行驶状况制动两个所述行星齿轮中的至少一者，并改变所述第一车轮组件和所述第二车轮组件的扭矩。2.根据权利要求1所述的差速器系统，其特征在于，所述制动机构包括第一制动组件，所述第一制动组件包括第一制动装置、第一传动齿轮及第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与两个所述行星齿轮中一者同轴连接，所述第一传动齿轮及与之连接的所述行星齿轮受控绕所述第二轴线同步公转，所述第二传动齿轮与所述第一传动齿轮啮合传动，所述第一制动装置用于制动所述第二传动齿轮。3.根据权利要求2所述的差速器系统，其特征在于，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮均为锥形齿轮，所述第二传动齿轮套设于所述第一车轮组件上，且所述第二传动齿轮与所述第一车轮组件可相对转动。4.根据权利要求3所述的差速器系统，其特征在于，所述第一车轮组件包括第一传动轴和第一车轮，所述第一半轴齿轮和所述第一车轮...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈长红，孙纯哲，龚晓峰，庄朝晖，李旭晨，
申请(专利权)人：恒大恒驰新能源汽车研究院上海有限公司，
类型：发明
国别省市：