一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法技术方案

本发明专利技术公开了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，当混合动力车辆的车速等条件到达动力切换或者换挡条件时，额外的动力源提前介入，并与原本的动力源进行耦合，待切换后的动力源动力达到预定值时，切换动力，实现车辆动力变化平顺性，避免了由于动力变化而带来的车辆冲击以及NVH问题。

【技术实现步骤摘要】
一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法
本专利技术属于汽车混合动力系统
，具体公开了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法。
技术介绍
目前，随着混动汽车的普及，多模式混合动力传动系统得到广泛应用。现有的多模式混合动力传动系统虽然可以实现多种运行模式，然而，其却忽略了不同运行模式之间的动力切换以及换挡操作时，由于动力中断造成的乘坐舒适性及燃油经济性的问题，如多模式混合动力传动系统由驱动电机切换为发动机1挡，此过程由于动力源直接切换会导致切换的瞬间由于无动力，会导致车辆发生顿挫感，影响驾驶性同时也会导致车辆的NVH(NVH：Noise、Vibration、Harshness)问题，带来客户的抱怨；或者动力源由发动机1挡切换为发动机2挡，此过程由于离合器的分开与结合，会导致车辆的瞬间无动力，会导致车辆发生顿挫感。
技术实现思路
针对上述结束问题，本专利技术提供了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其通过在动力源切换或换挡前提前引入动力源，避免了由于动力变化导致的车辆动力的突变，继而实现了动力切换过程的平顺性，改善了动力切换以及换挡的舒适性，提高了客户的乘坐舒适性。本专利技术公开了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，当整车到达动力切换的条件时(一般为在车速≥v1-δ时且油门开度≤β等信号)，总扭矩T保持恒定，接入发动机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待发动机扭矩T1到达总扭矩T的ε1后，驱动电机断开，发动机单独驱动，实现动力源切换；v1为动力源由驱动电机切换为发动机时的车速。在本专利技术的一种优选实施方案中，总扭矩T＝发动机扭矩T1+驱动电机扭矩T2，总扭矩T由车载VCU通过车速v1-δ时的车辆加速度a计算获取。在本专利技术的一种优选实施方案中，发动机扭矩T1＝ω*T(r1)，式中，T(r1)为发动机的满负荷下扭矩，ω为发动机油门开度，r1为发动机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，驱动电机扭矩式中，T(r2)为驱动电机的满负荷下扭矩，为整车实际的油门开度，r2为驱动电机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，具体步骤包括：0.8≤ε1≤0.9。本专利技术还公开了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，当整车到达换挡(一般为在车速≥v2-δ时且油门开度≤β等信号)的条件时，总扭矩T保持恒定，接入驱动电机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待驱动电机扭矩T2到达总扭矩T的ε2后，发动机n档离合器断开，驱动电机单独驱动，发动机n+1档离合器结合，接入发动机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待发动机扭矩T1到达总扭矩T的ε1后，驱动电机断开，发动机单独驱动，实现动力源切换；v2为动力源由发动机n+1档切换为发动机n档时的车速。在本专利技术的一种优选实施方案中，总扭矩T＝发动机扭矩T1+驱动电机扭矩T2，总扭矩T由车载VCU通过车速v2-δ时的车辆加速度a计算获取。在本专利技术的一种优选实施方案中，发动机扭矩T1＝ω*T(r1)，式中，T(r1)为发动机的满负荷下扭矩，ω为发动机油门开度，r1为发动机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，驱动电机扭矩式中，T(r2)为驱动电机的满负荷下扭矩，为整车实际的油门开度，r2为驱动电机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，0.8≤ε1≤0.9，0.8≤ε2≤0.9。本专利技术的有益效果是：本专利技术通过在车辆进行运行模式之间的动力切换或者换挡时，通过控制驱动电机与发动机的耦合驱动，实现无动力中断的动力切换以及无动力中断的换挡，从而提高乘坐舒适性以及燃油经济性；同时本专利技术可以保证整车在动力切换和换挡过程中不会出现速度和加速度的突变，进一步提高了乘坐舒适性、燃油经济性和辆的动力性能。附图说明为了更清楚地说明实施中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见，下面描述中的附图是本专利技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是本专利技术随着车速变化的动力源输出情况示意图；图2是本专利技术整车到达动力切换的条件时的控制策略示意图；图3是本专利技术整车到达换挡的条件时的控制策略示意图；图4是本专利技术整车到达动力切换的条件时驱动电机切换为发动机时的扭矩构成示意图；图5是本专利技术整车到达换挡的条件时发动机换挡第一步的扭矩构成示意图；图6是本专利技术整车到达换挡的条件时发动机换挡第二步的扭矩构成示意图。具体实施方式下面通过图1～图3以及列举本专利技术的一些可选实施例的方式，对本专利技术的技术方案(包括优选技术方案)做进一步的详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。本专利技术公开了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，当整车到达动力切换的条件时(一般为在车速≥v1-δ时且油门开度≤β等信号)，总扭矩T保持恒定，接入发动机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待发动机扭矩T1到达总扭矩T的ε1后，驱动电机断开，发动机单独驱动，实现动力源切换；v1为动力源由驱动电机切换为发动机时的车速。在本专利技术的一种优选实施方案中，总扭矩T＝发动机扭矩T1+驱动电机扭矩T2，总扭矩T由车载VCU通过车速v1-δ时的车辆加速度a计算获取。在本专利技术的一种优选实施方案中，发动机扭矩T1＝ω*T(r1)，式中，T(r1)为发动机的满负荷下扭矩，ω为发动机油门开度，r1为发动机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，驱动电机扭矩式中，T(r2)为驱动电机的满负荷下扭矩，为整车实际的油门开度，r2为驱动电机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，具体步骤包括：0.8≤ε1≤0.9。本专利技术还公开了一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，当整车到达换挡(一般为在车速≥v2-δ时且油门开度≤β等信号)的条件时，总扭矩T保持恒定，接入驱动电机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待驱动电机扭矩T2到达总扭矩T的ε2后，发动机n档离合器断开，驱动电机单独驱动，发动机n+1档离合器结合，接入发动机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待发动机扭矩T1到达总扭矩T的ε1后，驱动电机断开，发动机单独驱动，实现动力源切换；v2为动力源由发动机n+1档切换为发动机n档时的车速。在本专利技术的一种优选实施方案中，总扭矩T＝发动机扭矩T1+驱动电机扭矩T2，总扭矩T由车载VCU通过车速v2-δ时的车辆加速度a计算获取。在本专利技术的一种优选实施方案中，发动机扭矩T1＝ω*T(r1)，式中，T(r1)为发动机的满负荷下扭矩，ω为发动机油门开度，r1为发动机转速。在本专利技术的一种优选实施方案中，驱动电机扭矩式中，T(r2)为驱动电机的满负荷下扭矩，为整车实际的油门开度，r2为驱动电机转速。在本专利技术的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：当整车到达动力切换的条件时，总扭矩T保持恒定，接入发动机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待发动机扭矩T

【技术特征摘要】
1.一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：当整车到达动力切换的条件时，总扭矩T保持恒定，接入发动机动力使得发动机动力与驱动电机动力耦合，待发动机扭矩T1到达总扭矩T的ε1后，驱动电机断开，发动机单独驱动，实现动力源切换；v1为动力源由驱动电机切换为发动机时的车速。


2.根据权利要求1的改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：总扭矩T＝发动机扭矩T1+驱动电机扭矩T2，总扭矩T由车载VCU通过车速v1-δ时的车辆加速度a计算获取。


3.根据权利要求2的改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：发动机扭矩T1＝ω*T(r1)，式中，T(r1)为发动机的满负荷下扭矩，ω为发动机油门开度，r1为发动机转速。


4.根据权利要求2的改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：驱动电机扭矩式中，T(r2)为驱动电机的满负荷下扭矩，为整车实际的油门开度，r2为驱动电机转速。


5.根据权利要求1的改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：具体步骤包括：0.8≤ε1≤0.9。


6.一种改善动力变化冲击的多档混合动力系统控制方法，其特征在于：当整车到达...

【专利技术属性】
技术研发人员：薛龙，聂少文，余秋石，严军，雷君，
申请(专利权)人：东风汽车集团有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42