制动装置及电动制动装置、以及电机控制装置制造方法及图纸

制动装置包括从第一蓄电装置接受电力供给而进行驱动的电动机、以及能够蓄电比第一蓄电装置高的电压的第二蓄电装置，在电动机被请求比规定的转速高的转速下的驱动的情况下，从第二蓄电装置向电动机进行电力供给。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】制动装置及电动制动装置、以及电机控制装置
本专利技术涉及通过电动机产生制动力的制动装置及电动制动装置、以及电机控制装置。
技术介绍
例如，在专利文献1中公开了一种电动制动装置，包括活塞、以及将电机、使该电机的旋转转换为直线运动而传递给所述活塞的球形坡道机构内装在卡钳(caliper)本体中而形成的卡钳，所述电动制动装置与所述电机的旋转相应地使所述球形坡道机构进行动作而推进所述活塞，将刹车片(brakepad)按压在刹车盘转子(diskrotor)上而产生制动力。现有技术文献专利文献专利文献1：日本专利特开2006-105170号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题为了使制动装置的响应高速化，需要使对电机进行驱动的电源的电源电流增大，进而产生装置的部件成本增大的问题。用于解决课题的手段本专利技术的目的是提供防止或者抑制电源电流的增大且能够实现响应的高速化的制动装置及电动制动装置、以及电机控制装置。本专利技术的一实施方式特征在于，包括从第一蓄电装置接受电力供给而进行驱动的电动机、以及能够蓄电比所述第一蓄电装置高的电压的第二蓄电装置，在电动机被请求比规定的转速高的转速下的驱动的情况下，从所述第二蓄电装置向所述电动机进行电力供给。根据本专利技术的一实施方式，能够防止或者抑制电源电流的增大且将制动装置的响应高速化。附图说明图1是表示本专利技术的第一实施方式中的电动制动装置的主要部分的方框图。图2是表示图1的电动制动装置的、电机控制装置的主要部分的方框图。图3是表示在图1的电动制动装置中，第一蓄电装置和第二蓄电装置的切换定时的一个例子的图，(a)是表示第一蓄电装置以及第二蓄电装置各自的电源电压随时间变化的曲线图，(b)是表示从主控制部输出到卡钳侧控制部的电机驱动部的电源电压随时间变化的曲线图。图4是表示本专利技术的第二实施方式中的制动装置的主要部分的方框图。具体实施方式参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。图1是表示作为本专利技术的第一实施方式的电动制动装置1的主要部分的方框图。图2是表示图1的电动制动装置的电机控制装置20的主要部分的方框图。电动制动装置1是通过挟持与车辆的各车轮(省略图示)一起旋转的刹车盘D而对每个车轮赋予制动力的制动装置。如图1所示，该电动制动装置1在成为该电动制动装置1的制动对象的每个车轮中具有制动机构10，该制动机构10包含被按压在刹车盘D上的刹车片2、3、以及使刹车片2、3移动的活塞4。制动机构10还包含电动机11、以及将电动机11的旋转转换为直线运动而传递给活塞4的旋转-直动转换机构12。而且，如上述那样，电动制动装置1在成为电动制动装置1的制动对象的每个车轮中具有制动机构10，典型地，存在多个(例如，在四轮车辆的情况下，全四轮用的)制动机构10。可是，在本说明书中，为了使图示以及说明简明，主要对与一个制动机构10及与其结构要素关联的电动制动装置1进行说明。这时，除非特别说明，否则与一个制动机构10关联地进行说明的事项对于其它任意的制动机构也同样。电动制动装置1还包括控制电动机11的动作的电机控制装置20、以及经由电机控制装置20对电动机11供给电力的第一以及第二蓄电装置27、28，第二蓄电装置28能够蓄电比第一蓄电装置27的电压高的电压。如以下详细叙述的那样，电机控制装置20构成为切换第一蓄电装置27和第二蓄电装置28对电动机11进行电力供给。在本实施方式中，第一蓄电装置27由成为车辆电源的蓄电装置(例如，铅酸电池)构成，第二蓄电装置28由电双层电容器(EDLC)构成。另外，第一蓄电装置27的电压例如是12V～14V的范围内的电压，第二蓄电装置28例如能够蓄电，使得其电压成为24V～30V的范围内的电压。这里，在图1中，电动机11以及旋转-直动转换机构12分别作为与卡钳5不同的块而被表示在卡钳5外，但这只不过是将电动机11以及旋转-直动转换机构12分别作为功能块示意地表示，不是对这些结构要素11、12的空间的配置结构进行任何限定。在制动装置1中，电动机11以及旋转-直动转换机构12与活塞4一起被设置在卡钳5中。另外，为了具有通过挟持与车轮一起旋转的刹车盘D、对每个车轮赋予制动力的制动装置的功能，本实施方式中的制动机构10也可以包含适当的其它任意的结构要素(例如，使电动机11的旋转减速的减速机构)。如图2所示，电动制动装置1具有的电机控制装置20包含主控制部21和卡钳侧控制部41，主控制部21包含第一以及第二输入侧切换电路22、23、第一以及第二输出侧切换电路24、25、以及控制器26。另外，卡钳侧控制部41包含电机驱动部42以及控制器36。这里，控制器26和/或控制器36也可以被连接到车辆数据总线(省略图示)，通过经由该车辆数据总线的通信，相互和/或与其它电子控制装置(ECU)进行包含后述的电机驱动部42的控制所需要的信息的各种信息的授受。在主控制部21中，第一以及第二输入侧切换电路22、23是至少具有导通状态(以下，也称为接通(ON)状态或者简称为接通)和非导通状态(以下，也称为关断(OFF)状态或者简称为关断)这二个状态的电路装置，这二个状态分别通过来自控制器26的控制信号32、33进行切换。第一蓄电装置27经由第一输入侧切换电路22与主控制部21内的电源线29连接，第二蓄电装置28经由第二输入切换电路23与主控制部21内的电源线29连接。因此，在设为通过来自控制器26的控制信号32、33而第一输入侧切换电路22接通且第二输入侧切换电路23关断的情况下，在电源线29中被输入来自第一蓄电装置27的电压。另外，在设为通过来自控制器的控制信号32、33而第一输入侧切换电路22关断且第二输入侧切换电路23接通的情况下，在电源线29中被输入来自第二蓄电装置28的电压。在电机控制装置20中，从主控制部21向卡钳侧控制部41输出电源电压的电源线30被连接到主控制部21内的电源线29。另外，虽然省略对图2的图示，但是电机控制装置20具有与卡钳侧控制部41同样的另一个卡钳控制部，向该卡钳侧控制部输出电源电压的电源线25被连接到主控制部21内的电源线29。例如，在电动制动装置1具有右侧的后轮用的制动机构10和左侧的后轮用的制动机构10的情况下，在图2中图示的卡钳控制部41是用于包含电动机11的左右其中一个后轮用的制动机构10的控制部，上述的另一个卡钳控制部是用于另一方的后轮用的制动机构10的控制部。另外，在电动制动装置1还包含多个制动机构的情况下，电机控制装置20也可以与各制动机构10相应地具有经由各个输出侧切换电路连接到主控制部21的、与卡钳控制部41同样的卡钳侧控制部。这里，本专利技术虽然不限定于第一以及第二输入侧切换电路22、23的具体结构，但是这些切换电路22、23优选由半导体开关元件(例如，MOS-FET)构成。例如，在各切换电路22、23由MOS-FET构成的情况下，控制信号32、33分别相当于控制对应的MOS本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种制动装置，其特征在于，该制动装置包括：/n制动机构，通过从第一蓄电装置接受电力供给而进行驱动的电动机产生制动力；以及/n第二蓄电装置，在所述第一蓄电装置的电压为规定值以下时向电动机供给电力，/n所述第二蓄电装置能够蓄电比所述第一蓄电装置高的电压，/n在所述电动机被请求比规定的转速高的转速下的驱动的情况下，所述第二蓄电装置对所述电动机进行电力供给。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180327 JP 2018-0603591.一种制动装置，其特征在于，该制动装置包括：
制动机构，通过从第一蓄电装置接受电力供给而进行驱动的电动机产生制动力；以及
第二蓄电装置，在所述第一蓄电装置的电压为规定值以下时向电动机供给电力，
所述第二蓄电装置能够蓄电比所述第一蓄电装置高的电压，
在所述电动机被请求比规定的转速高的转速下的驱动的情况下，所述第二蓄电装置对所述电动机进行电力供给。


2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述电动机被请求比规定的转速高的转速下的驱动的情况是紧急制动时。


3.一种电动制动装置，其特征在于，该电动制动装置包括：
制动机构，通过从第一蓄电装置接受电力供给而进行驱动的电动机，对使被按压到刹车盘的刹车片移动的活塞传递推力；以及
第二蓄电装置，...

【专利技术属性】
技术研发人员：藤田治彦，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP