电子控制组件和制动控制装置制造方法及图纸

控制组件包括：将车辆电源和电机连接的第1电源线；将车辆电源和多个电磁阀进行连接的第2电源线；被配置在第2电源线上的螺管式继电器；将第2电源线上的螺管式继电器和多个电磁阀之间与第1电源线进行连接的连接线；以及被配置在连接线上的连接继电器。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电子控制组件和制动控制装置
本专利技术涉及电子控制组件和制动控制装置。
技术介绍
专利文献1中，公开了以避免制动控制装置的电源失效时的功能不全为目标，对多个负载，从多个电源系统通过逻辑电路供给电源的电子控制组件。现有技术文献专利文献专利文献1：US8744711B2
技术实现思路
专利技术要解决的课题然而，上述现有技术中，由于使电源供给对每个负载都是冗余的，所以有电源电路复杂化的顾虑。用于解决课题的方案本专利技术的目的之一在于，提供可以抑制电源电路的复杂化电子控制组件和制动控制装置。本专利技术的一实施方式中的电子控制组件包括：将电力源和第1负载连接的第1电源线；将电力源和第2负载进行连接的第2电源线；被配置在第2电源线上的第1连接功能单元；将第2电源线上的第1连接功能单元和第2负载之间与第1电源线进行连接的连接线；以及被配置在连接线上的第2连接功能单元。因此，根据本专利技术的一实施方式，可以抑制电源电路的复杂化。附图说明图1是实施方式1和实施方式2共同的制动控制装置1的结构图。图2是实施方式1的制动控制装置1的控制电路图。图3是表示电机继电器600、螺管式继电器610和连接继电器700的故障诊断方法的制动控制装置1的示意图。图4是表示微机900中的故障诊断处理的流程的流程图。图5是表示在实施方式1的控制组件5中，第1电源线410的连接器端子410c上发生了接触不良的情况下的动作的控制电路图。图6是表示在实施方式1的控制组件5中，第2电源线420的连接器端子420c上发生了接触不良的情况下的动作的控制电路图。图7是表示连接继电器700的单向设定例子的制动控制装置1的示意图。图8是实施方式2的制动控制装置1的控制电路图。图9是表示在实施方式2的控制组件5中，第2电源线420的连接器端子420c上发生了接触不良的情况下的动作的控制电路图。具体实施方式〔实施方式1〕图1是实施方式1的制动控制装置1的结构图。制动控制装置1具有适合电动车辆的液压式制动装置。电动车辆是，作为驱动车轮的原动机，包括了发动机和电动发电机的混合动力车、仅包括了电动发电机的电动汽车等。再者，也可以将制动控制装置1适用于仅将发动机作为驱动力源的车辆。制动控制装置1将制动液供给到被安装在车辆的各轮(左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR)上的制动组件的轮缸2a～2d。通过车身侧的垫板根据轮缸2a～2d的制动液压(轮缸液压Pw)而被按压在车轮侧的转子上，摩擦造成的制动力被给予各轮。这里，轮缸2除了盘式制动器机构中的液压式制动卡座的气缸以外，也可以是鼓式制动机构的轮缸。制动控制装置1具有P(主)和S(副)的2系统的制动配管，采用X配管形式。再者，也可以采用前后配管等的其他配管形式。以下，在将与P系统对应的构件和与S系统对应的构件区分的情况下，在各自标号的末尾附加下标P、S。制动控制装置1具有主缸组件3、液压组件4和控制组件(电子控制组件)5。主缸组件3具有制动踏板6、主缸7和储液箱(ReservoirTank)8。制动踏板6是接受驾驶员的制动操作的输入的制动操作构件。制动踏板6为所谓的悬挂式，其基端通过轴6a而被旋转自由地支承。在制动踏板6的前端，被安装着作为驾驶员踏下对象的垫板6b。推杆6d的一端通过轴6c被旋转自由地连接在制动踏板6的轴6a和垫板6b之间的基端侧。主缸7通过驾驶员的制动踏板6的操作(制动操作)而动作，产生主缸液压Pm。再者，制动控制装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压而助力驾驶员的制动操作力(制动踏板6的踏力F)的负压式的助力装置。因此，制动控制装置1可小型化，并且适合作为不具有负压源(多数情况下为发动机)的电动车辆的制动系统。主缸7通过推杆6d被连接到制动踏板6，从储液箱8被补给制动液。储液箱8贮存制动液。储液箱8中贮存的制动液向大气开放。储液箱8的内部中的底部侧(垂直方向下侧)通过具有规定的高度的2个分隔构件8a、8b被划分为主液压室用空间8c、副液压室用空间8d和泵吸入用空间8e的3空间。主缸7为串联式，具有主活塞9P和副活塞9S，作为根据制动操作在轴方向上移动的主缸活塞。两活塞9P、9S被串联地配置。主活塞9P被连接到推杆6d。副活塞9S为自由活塞式。制动踏板6中，被安装有行程传感器10。行程传感器10检测制动踏板6的位移量(踏板行程S)。再者，也可以通过行程传感器10检测推杆6d或主活塞9P的活塞行程。这种情况下，踏板行程S相当于将推杆6d或主活塞9P的轴方向位移量(行程量)乘以制动踏板的踏板比K所得的值。K是S与主活塞9P的行程量的比率，被设定为规定的值。例如，根据从轴6a至轴6c为止的距离与从轴6a至垫板6b为止的距离之比，可以计算K。行程模拟器20根据驾驶员的制动操作而动作，通过从主缸7的内部流出的制动液流入到行程模拟器20内，产生踏板行程S。行程模拟器20的活塞21根据从主缸7供给的制动液量而在气缸22内轴向移动。由此，产生伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力。液压组件4与驾驶员的制动操作独立地调整轮缸液压Pw。控制组件5控制液压组件4的动作。液压组件4从储液箱8或主缸7接受制动液的供给。液压组件4夹在轮缸2和主缸7之间，向各轮缸2单独地供给主缸液压Pm或控制液压。作为用于产生控制液压的液压设备，液压组件4具有泵11的电机11a和多个电磁阀(截止阀12等)。泵11从主缸7以外的制动液源(储液箱8等)吸入制动液，向轮缸2排出。泵11例如是柱塞泵或齿轮泵。泵11在两系统中被共同使用，由作为同一驱动源的电动式的电机11a旋转驱动。电机11a例如是带刷直流电机或无刷电机。电磁阀等根据控制信号进行开闭动作，切换在主缸7和轮缸2之间连接的第1液体路径13等(连接液体路径)的连通状态。由此，控制制动液的流动。在断开了主缸7和轮缸2之间的连通的状态下，液压组件4可通过泵11产生的液压而将轮缸2加压。此外，液压组件4具有检测泵11的排出压力和Pm等的各位置的液压的液压传感器14～16。主液压室17P被形成在主缸7的两活塞9P、9S间。螺旋弹簧18P以压缩状态被设置在主液压室17P内。副液压室17S被形成在活塞9S和气缸7a的底面之间。螺旋弹簧18S以压缩状态被设置在副液压室17S内。第1液体路径13在各液压室17P、17S内开口。各液压室17P、17S通过第1液体路径13与液压组件4连接，并且可与轮缸2连通。主液压室17P和副液压室17S、液压组件4的第1液体路径13P和第1液体路径13S分别通过制动配管19P、19S而被连接。制动配管19P、19S构成第1液体路径13的一部分。若活塞9通过驾驶员的制动踏板6的踏下操作而进行行程，则两液压室17P、17S的容积减少，随着容积的减少而产生液压Pm。两液压室17P、17S内产生大致相同的Pm。由此，制动液从液压室17通过第1液体路径13被供给本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电子控制组件，该电子控制组件包括：/n第1电源线，将电力源和第1负载连接；/n第2电源线，将所述电力源和第2负载连接；/n第1连接功能单元，被配置在所述第2电源线上；/n连接线，将所述第2电源线上的所述第1连接功能单元和所述第2负载之间与所述第1电源线进行连接；以及/n第2连接功能单元，被配置在所述连接线上。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180117 JP 2018-0055091.一种电子控制组件，该电子控制组件包括：
第1电源线，将电力源和第1负载连接；
第2电源线，将所述电力源和第2负载连接；
第1连接功能单元，被配置在所述第2电源线上；
连接线，将所述第2电源线上的所述第1连接功能单元和所述第2负载之间与所述第1电源线进行连接；以及
第2连接功能单元，被配置在所述连接线上。


2.如权利要求1所述的电子控制组件，
所述第1连接功能单元为第1继电器，所述第2连接功能单元为第2继电器。


3.如权利要求1所述的电子控制组件，
所述第1连接功能单元为第1逻辑电路，所述第2连接功能单元为第2逻辑电路。


4.如权利要求1所述的电子控制组件，
所述电子控制组件包括：负载控制运算功能单元，控制所述第1连接功能单元的驱动信号和所述第2连接功能单元的驱动信号，检测和监视所述第2连接功能单元的两端的电压，
所述负载控制运算功能单元检测和监视连接了所述第1连接功能单元时的所述电压和将所述第1连接功能单元设为非连接时的所述电压。


5.如权利要求1所述的电子控制组件，
所述第1负载为对排出用于制动控制装置的制动液的泵进行驱动的电机，
所述第2负载为调整通向轮缸的所述制动液的供给量的电磁阀。


6.如权利要求5所述的电子控制组件，
所述第1连接功能单元为第1继电器。


7.如权利要求6所述的电子控制组件，
所述第2连接功能单元为第2继电器。


8.如权利要求7所述的电子控制组件，
所述电子控制组件包括被配置在所述第1电源线上的第3连接功能单元，
所述连接线将所述第2电源线上的所述第1连接功能单元和所述第2负载之间与所述第1电源线上的所述第3连接功能单元和所述第1负载之间进行连接。


9.如权利要求6所述的电子控制组件，
所述电子控制组件包括：
第3电源线，从所述第1电源线上的所述电力源和...

【专利技术属性】
技术研发人员：若林克彦，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP