电机控制器的扭矩输出控制方法和装置制造方法及图纸

本申请涉及一种电机控制器的扭矩输出控制方法和装置，所述方法包括：获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩；根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值；将需求输出扭矩和扭矩输出限值之间的较小值确定为执行输出扭矩。本申请的方案基于单管并联IGBT结构特性，通过制定一种适用于单管并联IGBT电机控制器的策略，不仅可以解决峰值扭矩下IGBT温升高的问题，还能延长电机控制器峰值峰值电流输出时间，进而延长电机峰值扭矩输出实际时间，保证满足整车使用性能要求。

Torque output control method and device of motor controller

【技术实现步骤摘要】
电机控制器的扭矩输出控制方法和装置
本申请涉及电动商用汽车
，具体涉及一种电机控制器的扭矩输出控制方法和装置。
技术介绍
随着新能源行业的不断发展，新能源汽车认可度逐步提升，但国家对新能源汽车补贴逐年退坡，锂电池成本居高不下，新能源车企整车成本压力不断提升。为降低整车成本，作为三电关键零部件之一的电机控制器技术降本已势在必行。从目前行业现有情况看，电机控制器主要分为模块化IGBT和单管并联IGBT。模块化IGBT电机控制器集成度高，散热效果好，电流设计冗余量大，但成本高，与技术降本原则背道而驰。单管并联IGBT电机控制器成本低，电流设计冗余量小，大电流下散热效果一般，一致性要求高。考虑整车成本，单管并联IGBT成为越来越多新能源主机厂的关注重点。因此，为保证大电流下IGBT达到理想的温升效果，制定一种合理的电机控制器控制策略已是首要任务。相关技术中，与模块化IGBT电机控制器相比，单管并联IGBT电机控制器成本优势大，但电流设计冗余量小。因此在峰值电流输出峰值扭矩的情况下，单管并联IGBT的温升高，且该工况下持续时间短。尤其是对商用车而言，峰值扭矩输出时间短将会导致不能满足整车性能要求。
技术实现思路
为至少在一定程度上克服相关技术中存在的问题，本申请提供一种电机控制器的扭矩输出控制方法和装置。根据本申请实施例的第一方面，提供一种电机控制器的扭矩输出控制方法，包括：获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩；根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值；<br>将需求输出扭矩和扭矩输出限值之间的较小值确定为执行输出扭矩。进一步地，所述根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值，包括：根据当前输出扭矩确定发热量；根据发热量确定扭矩输出限值。进一步地，所述根据当前输出扭矩确定发热量，包括：所述根据电机的当前输出扭矩确定电流值；根据电流值计算IGBT的发热量。进一步地，所述所述根据电机的当前输出扭矩确定电流值，包括：读取预设的输出扭矩与电流值之间的对应关系式；根据当前输出扭矩和对应关系式确定电流值。进一步地，所述根据电流值计算IGBT的发热量，包括：对一段时间内的电流值进行积分运算，得到IGBT的发热量。进一步地，所述根据发热量确定扭矩输出限值；获取预设的发热量与扭矩输出限值之间的对应关系；根据发热量和对应关系确定扭矩输出限值。进一步地，所述根据发热量确定扭矩输出限值，包括：当Q≤Q1时，确定扭矩输出限值UL＝U1；当Q1<Q≤Q2时，确定扭矩输出限值UL＝U2；当Q>Q2时，确定扭矩输出限值UL＝U3；其中，Q为发热量，Q1为第一阈值，Q2为第二阈值，U1>U2>U3；Q1、Q2、U1、U2、U3均为预先通过实验确定的数值。进一步地，所述根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值，包括：当Un＝Umax的持续时间达到t1时，确定扭矩输出限值UL＝U2；当Un＝Umax的持续时间达到t1，且随后Un＝U2的持续时间达到t2时，确定扭矩输出限值UL＝U3；其中，Un为当前输出扭矩，Umax为电机的最大输出扭矩；Umax>U2>U3，t1、t2、U2、U3均为预先通过实验确定的数值。进一步地，所述获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩，包括：获取车辆的输入指令信号，根据输入指令信号确定需求输出扭矩；获取车辆传感器的检测信号，根据检测信号确定电机的当前输出扭矩。根据本申请实施例的第二方面，提供一种电机控制器的扭矩输出控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩；确定模块，用于根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值；比较模块，用于将需求输出扭矩和扭矩输出限值之间的较小值确定为执行输出扭矩。本申请的实施例提供的技术方案具备以下有益效果：基于单管并联IGBT结构特性，通过制定一种适用于单管并联IGBT电机控制器的策略，不仅可以解决峰值扭矩下IGBT温升高的问题，还能延长电机控制器峰值峰值电流输出时间，进而延长电机峰值扭矩输出实际时间，保证满足整车使用性能要求。应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。附图说明此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。图1是根据一示例性实施例示出的一种电机控制器的扭矩输出控制方法的流程图。图2是根据一示例性实施例示出的一种电机控制器的扭矩输出控制原理框图。图3是某车型的爬坡度曲线图。图4是某车型的单管并联IGBT电机控制器温度测试数据图。具体实施方式这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的方法和装置的例子。图1是根据一示例性实施例示出的一种电机控制器的扭矩输出控制方法的流程图。该方法可以应用于汽车的电机控制器，包括以下步骤：步骤S1：获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩；步骤S2：根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值；步骤S3：将需求输出扭矩和扭矩输出限值之间的较小值确定为执行输出扭矩。本申请的方案基于单管并联IGBT结构特性，通过制定一种适用于单管并联IGBT电机控制器的策略，不仅可以解决峰值扭矩下IGBT温升高的问题，还能延长电机控制器峰值峰值电流输出时间，进而延长电机峰值扭矩输出实际时间，保证满足整车使用性能要求。一些实施例中，所述获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩，包括：获取车辆的输入指令信号，根据输入指令信号确定需求输出扭矩；获取车辆传感器的检测信号，根据检测信号确定电机的当前输出扭矩。具体地，输入指令信号为车辆的驾驶员实际操作(比如，踩电门、踩油门)所产生的控制信号。当前输出扭矩为电动机当前时刻实际输出的扭矩。一些实施例中，所述根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值，包括：根据当前输出扭矩确定发热量；根据发热量确定扭矩输出限值。一些实施例中，所述根据当前输出扭矩确定发热量，包括：所述根据电机的当前输出扭矩确定电流值；根据电流值计算IGBT的发热量。一些实施例中，所述所述根据电机的当前输出扭矩确定电流值，包括：读取输出扭矩与电流值之间的对应关系式；根据当前输出扭矩和对应关系式确定电流值。其中，该对应关系式为通过实验测试获取，并预先存储在电机控制器的MCU中的。MCU获取电机的实际执行输出扭矩，并本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电机控制器的扭矩输出控制方法，其特征在于，包括：/n获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩；/n根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值；/n将需求输出扭矩和扭矩输出限值之间的较小值确定为执行输出扭矩。/n

【技术特征摘要】
1.一种电机控制器的扭矩输出控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的需求输出扭矩和电机的当前输出扭矩；
根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值；
将需求输出扭矩和扭矩输出限值之间的较小值确定为执行输出扭矩。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前输出扭矩确定扭矩输出限值，包括：
根据当前输出扭矩确定发热量；
根据发热量确定扭矩输出限值。


3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据当前输出扭矩确定发热量，包括：
所述根据电机的当前输出扭矩确定电流值；
根据电流值计算IGBT的发热量。


4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据电机的当前输出扭矩确定电流值，包括：
读取预设的输出扭矩与电流值之间的对应关系式；
根据当前输出扭矩和对应关系式确定电流值。


5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据电流值计算IGBT的发热量，包括：
对一段时间内的电流值进行积分运算，得到IGBT的发热量。


6.根据权利要求2-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据发热量确定扭矩输出限值；
获取预设的发热量与扭矩输出限值之间的对应关系；
根据发热量和对应关系确定扭矩输出限值。


7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据发热量确定扭矩输出限值，包括：
当Q≤...

【专利技术属性】
技术研发人员：练杨，李天顺，陈作，张谦，程波，
申请(专利权)人：重庆小康工业集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：重庆;50