一种汽车电驱动冷却系统及电动汽车技术方案

本实用新型专利技术公开了一种汽车电驱动冷却系统，包括第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构；所述第一冷却机构设于高压电源与电机控制器之间，用于对所述高压电源和所述电机控制器进行冷却；所述第二冷却机构设于电机的壳体内，用于对所述电机进行冷却；所述第三冷却机构设于减速器的壳体内，用于对所述减速器进行冷却；所述第一冷却机构、所述第二冷却机构和所述第三冷却机构顺次连接。本实用新型专利技术还公开了具有该汽车电驱动冷却系统的电动汽车。本实用新型专利技术相对于现有技术，电驱动冷却系统能够同时对高压电源、电机控制器、电机和减速器进行降温，尤其对减速器具有较好的冷却效果，而且能够消除冷却管道漏液的风险，节省了外部冷却管道的排布。

Electric drive cooling system and electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
一种汽车电驱动冷却系统及电动汽车
本技术涉及电驱动
，尤其涉及一种汽车电驱动冷却系统及具有该汽车电驱动冷却系统的电动汽车。
技术介绍
电驱动系统总成主要是将由电池提供的电能量转换成机械能，从电驱动系统总成的减速器上输出，从而驱动汽车行驶。电驱动系统总成作为电动汽车动力驱动装置必备的零部件，其动力经济性是考量电动汽车的竞争能力指标之一，影响电动汽车动力经济性、电驱动系统总成能量转换效果的重要因素有电机和电机控制器的效率和高效区、减速器的传动效率、高压电源的加权效率等，而对其效率产生影响和可控的主要措施在于控制电驱动系统总成的冷却温度。电机的转速逐步超过12000rpm/min，峰值功率基本在70-150kw，功率器件的发热量也越来越多，减速器内部的两级减速齿轮高速啮合发热量较多。目前电动汽车的冷却系统，一般是单独对电机、电机控制器进行冷却，通过外置水泵、水管等连接电机控制器和电机进行冷却，并与热管理系统进行水循环交换。而高压电源、减速器采用传统的行驶过程中的自然风冷。现有电动汽车的动力驱动系统的冷却效果不佳，因磁钢、定转子温度变化，最高效率差值达到8％以上，难以保证电机的效率高压电源和减速器的冷却效果差因而传动效率低，高效区差，尤其在各种综合工况、城市的红绿灯堵车等工况，自然风冷的效果非常差，电驱动系统总成的热量难以转移扩散掉，从而影响续航里程、动力性能。传统的电驱动冷却系统，主要存在以下问题：高压电源需要使用另外的外置水泵等冷却循环系统进行冷却，冷却系统一般只冷却电机、电控，减速器借用润滑油和自然风冷，没有专用的冷却方式，整个电驱动系统的冷却效果不佳；电机与电机控制器的冷却管道之间通过外置水管连接，存在漏液的风险，同时拆装工艺成本较高。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种汽车电驱动冷却系统，可解决目前纯电动汽车的电驱动系统的冷却系统冷却效果不佳、冷却系统外部连接管路较多从而存在漏液风险等问题。一种汽车电驱动冷却系统，包括第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构；所述第一冷却机构设于高压电源与电机控制器之间，用于对所述高压电源和所述电机控制器进行冷却；所述第二冷却机构设于电机的壳体内，用于对所述电机进行冷却；所述第三冷却机构设于减速器的壳体内，用于对所述减速器进行冷却；所述第一冷却机构、所述第二冷却机构和所述第三冷却机构顺次连接。进一步地，所述第一冷却机构为水冷板，所述水冷板上设有第一冷却管道，所述水冷板的一端设有与热管理系统连接的进液口，冷却液从所述进液口流入所述第一冷却管道。进一步地，所述第一冷却管道为U型管道。进一步地，所述第二冷却机构为设置在所述电机的定子上的水套，所述水套内的空腔形成第二冷却管道，所述第一冷却管道的出口端与所述第二冷却管道的进口端相连接。进一步地，所述第二冷却管道为螺旋型管道。进一步地，所述第三冷却机构为供所述冷却液流通的水腔，所述水腔内设有第三冷却管道，所述第二冷却管道的出口端与所述第三冷却管道的进口端相连接。进一步地，所述减速器的壳体上设有供所述冷却液流出的出液口，所述出液口与所述热管理系统连接。进一步地，所述水腔与所述减速器的壳体通过铸造一体成型。进一步地，所述冷却液是体积比为50％的乙二醇水溶液，所述冷却液的流量为8～12L/min。相应的地，本技术提供一种电动汽车，该电动汽车包括上述的汽车电驱动冷却系统。实施本技术，具有如下有益效果：本技术的汽车电驱动冷却系统，通过第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构的顺次连接，能够同时对高压电源、电机控制器、电机和减速器等进行降温，尤其对减速器具有较好的冷却效果，有效提升了电驱动的效率。因为各冷却机构之间直接连接，无外置的专用水泵、水管等部件，该冷却系统消除了冷却管道漏液的风险，而且节省了外部冷却管道的排布，大大减少了外置的水管等材料，降低了工艺成本。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。图1是本技术的汽车电驱动冷却系统的主视图；图2是本技术的汽车电驱动冷却系统的俯视图；其中，图中附图标记对应为：1-高压电源、2-电机控制器、3-电机、4-减速器、41-出液口、5-水冷板、51-第一冷却管道、52-进液口、6-水套、61-第二冷却管道、7-水腔、71-第三冷却管道。具体实施方式为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的相连或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。本实施例中，参阅图1-2，提供了一种汽车电驱动冷却系统，包括第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构；第一冷却机构设于高压电源1与电机控制器2之间，用于对高压电源1和电机控制器2进行冷却；第二冷却机构设于电机3的壳体内，用于对电机3进行冷却；第三冷却机构设于减速器4的壳体内，用于对减速器4进行冷却；第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构顺次连接。因高压电源模块内部排布、尺寸很紧凑，自然散热效果较差，进而影响了高压电源1的效率，部分汽车上采用外置水泵或自然风冷进行热交换，降低温度。但是高压电源模块的器件功率一般在1.8-3.3kw左右，低功率产生的热量有限，如采用额外的水冷装置进行冷却，成本代价较高。本实施例中，采用高压电源1与电机控制器2共用冷却机构的方式，在取消高压电源1的水泵水管等冷却装置的条件下，使高压电源1在风冷的过程中，凸显水冷效果，能够确保对高压电源1的冷却效果；因为减速器4壳体内设有专用的冷却机构，对减速器4具有较好的冷却效果，提升了整个电驱动系统的效率。本实施例的电驱动总成的冷却系统，无外置的专用水泵、水管等部件，消除了外部管道连接处漏液的风险，节省了拆装的工艺成本和材料成本。本实施例中，第一冷却机构为水冷板5，水冷板5上设有第一冷却管道51，水冷板5的一本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车电驱动冷却系统，其特征在于，包括第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构；/n所述第一冷却机构设于高压电源(1)与电机控制器(2)之间，用于对所述高压电源(1)和所述电机控制器(2)进行冷却；/n所述第二冷却机构设于电机(3)的壳体内，用于对所述电机(3)进行冷却；/n所述第三冷却机构设于减速器(4)的壳体内，用于对所述减速器(4)进行冷却；/n所述第一冷却机构、所述第二冷却机构和所述第三冷却机构顺次连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车电驱动冷却系统，其特征在于，包括第一冷却机构、第二冷却机构和第三冷却机构；
所述第一冷却机构设于高压电源(1)与电机控制器(2)之间，用于对所述高压电源(1)和所述电机控制器(2)进行冷却；
所述第二冷却机构设于电机(3)的壳体内，用于对所述电机(3)进行冷却；
所述第三冷却机构设于减速器(4)的壳体内，用于对所述减速器(4)进行冷却；
所述第一冷却机构、所述第二冷却机构和所述第三冷却机构顺次连接。


2.根据权利要求1所述的汽车电驱动冷却系统，其特征在于，所述第一冷却机构为水冷板(5)，所述水冷板(5)上设有第一冷却管道(51)，所述水冷板(5)的一端设有与热管理系统连接的进液口(52)，冷却液从所述进液口(52)流入所述第一冷却管道(51)。


3.根据权利要求2所述的汽车电驱动冷却系统，其特征在于，所述第一冷却管道(51)为U型管道。


4.根据权利要求2所述的汽车电驱动冷却系统，其特征在于，所述第二冷却机构为设置在所述电机...

【专利技术属性】
技术研发人员：章昊，
申请(专利权)人：浙江吉智新能源汽车科技有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33