阻尼器和电动尾门撑杆制造技术

本实用新型专利技术涉及一种阻尼器和电动尾门撑杆。该阻尼器包括：壳体，具有容置腔；阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片、至少两片定位片以及至少两片碳纤维摩擦片，相邻两所述定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片与所述定位片之间设有所述碳纤维摩擦片，所述旋转片与电动尾门撑杆的螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片转动，所述定位片相对所述壳体保持静止，所述碳纤维摩擦片可分别相对所述旋转片及所述定位片转动；以及弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。本实用新型专利技术的阻尼器结构简单，阻尼力矩输出稳定，正反转力矩偏差小，可使电动尾门撑杆运行更稳定。

Dampers and power tailgate struts

【技术实现步骤摘要】
阻尼器和电动尾门撑杆
本技术涉及汽车零部件
，特别是涉及一种阻尼器和电动尾门撑杆。
技术介绍
汽车尾门在开启和关闭时常常需要使用电动尾门撑杆，为了提高电动尾门撑杆的支撑性能，在其外套管内设置阻尼器以提高阻尼力矩，从而使得电动尾门撑杆具有良好的使用性能。传统的应用于电动尾门撑杆中的阻尼器，通常结构较为复杂，阻尼力矩输出不稳定，正反转力矩偏差大，导致电动尾门撑杆的运行效果差。
技术实现思路
基于此，有必要针对传统的阻尼器阻尼力矩输出不稳定，正反转力矩偏差大的问题，提供一种阻尼器和电动尾门撑杆。一种阻尼器，包括：壳体，具有容置腔；阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片、至少两片定位片以及至少两片碳纤维摩擦片，相邻两所述定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片与所述定位片之间设有所述碳纤维摩擦片，所述旋转片与电动尾门撑杆的螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片转动，所述定位片相对所述壳体保持静止，所述碳纤维摩擦片可分别相对所述旋转片及所述定位片转动；以及弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。上述的阻尼器应用于汽车的电动尾门撑杆时，电动尾门撑杆的螺杆依次穿过壳体及阻尼组件，其中，螺杆与旋转片传动连接，定位片相对壳体保持静止，碳纤维摩擦片与旋转片及定位片之间均可产生相对转动。弹性件对阻尼组件施加压力，当螺杆转动时，带动旋转片转动，定位片相对壳体保持静止，旋转片与定位片之间没有接触不会直接摩擦，通过碳纤维摩擦片分别与旋转片及定位片产生相对转动而产生摩擦力，从而对螺杆产生阻尼力矩。由于碳纤维摩擦片耐磨强度高，性能稳定，可保证摩擦后输出稳定的阻尼力矩，正反转力矩偏差小，从而保证电动尾门撑杆的运行更为顺畅、无卡顿，具有更好的悬停效果。同时，还可有效降低阻尼组件的磨损，延长阻尼器的使用寿命。在其中一个实施例中，所述碳纤维摩擦片包括碳纤维基片及设于所述碳纤维基片表面的耐磨树脂层。在其中一个实施例中，所述碳纤维摩擦片的表面涂覆有阻尼油脂。在其中一个实施例中，所述定位片上设有第一穿孔，所述碳纤维摩擦片上设有第二穿孔，所述旋转片上设有第三穿孔，所述螺杆可穿过所述第一穿孔、所述第二穿孔及所述第三穿孔，所述第一穿孔及所述第二穿孔的直径大于所述螺杆的直径，所述第三穿孔的内周缘设有用于与所述螺杆传动连接的花键。在其中一个实施例中，所述弹性件为波纹弹簧。在其中一个实施例中，所述定位片的外周设有限位槽，所述壳体的内壁面设有与所述限位槽配合的限位凸部。在其中一个实施例中，所述壳体的外周面对应所述限位凸部的位置设有凹槽。在其中一个实施例中，所述壳体包括底座及顶盖，所述底座呈顶部敞口的筒状，所述顶盖盖合于所述底座的敞口端，所述顶盖与所述底座之间围合形成所述容置腔，所述顶盖设有供所述螺杆穿过的第四穿孔，所述底座设有供所述螺杆穿过的第五穿孔，所述弹性件套设于所述螺杆的外围，所述弹性件的顶端与所述顶盖相抵接，所述弹性件的底端与所述阻尼组件相抵接。在其中一个实施例中，所述底座敞口端的内周面设有内螺纹，所述顶盖的外周面设有与所述内螺纹配合的外螺纹，所述顶盖与所述底座螺纹连接。一种电动尾门撑杆，包括外套管及设于所述外套管内的如上所述的阻尼器。附图说明图1为本技术一实施例所述的阻尼器的结构示意图；图2为图1中的阻尼器的分解结构示意图；图3为图1中的阻尼器的剖面结构示意图；图4为图1中的阻尼器的阻尼组件一实施例的分解结构示意图。10、壳体，101、容置腔，11、底座，111、限位凸部，112、凹槽，113、第五穿孔，12、顶盖，121、第四穿孔，122、环形槽，20、阻尼组件，21、旋转片，211、第三穿孔，212、花键，22、定位片，221、第一穿孔，222、限位槽，23、碳纤维摩擦片，231、第二穿孔，30、弹性件。具体实施方式为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的较佳实施方式。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本技术的公开内容理解的更加透彻全面。需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。相反，当元件被称作“直接在”另一元件“上”时，不存在中间元件。本技术中所述“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。请参照图1至图3，一种阻尼器包括壳体10、阻尼组件20及弹性件30，其中，壳体10具有容置腔101。阻尼组件20设于容置腔101内，阻尼组件20包括至少一片旋转片21、至少两片定位片22以及至少两片碳纤维摩擦片23，相邻两定位片22之间设有旋转片21，旋转片21与定位片22之间设有碳纤维摩擦片23，旋转片21与电动尾门撑杆的螺杆传动连接，螺杆可带动旋转片21转动，定位片22相对壳体10保持静止，碳纤维摩擦片23可分别相对旋转片21及定位片22转动。弹性件30设于容置腔101内，弹性件30的两端与分别与壳体10的内壁面及阻尼组件20相抵接。具体地，壳体10呈中空结构而形成有用于收容阻尼组件20和弹性件30的容置腔101，弹性件30在容置腔101内处于压缩状态，而可对阻尼组件20施加压力。当阻尼器安装于电动尾门撑杆的外套管中时，电动尾门撑杆的螺杆穿过壳体10、弹性件30及阻尼组件20，螺杆与阻尼组件20的旋转片21传动连接的同时，又连接在驱动电机的输出端，通过驱动电机带动螺杆旋转，进而带动旋转片21转动，定位片22相对壳体10保持静止，通过碳纤维摩擦片23分别与旋转片21及定位片22产生相对转动而产生摩擦力，从而对螺杆产生阻尼力矩，增大了电动尾门撑杆的有效内阻，使汽车尾门具有良好的悬停效果。其中，弹性件30具体可为压簧、波纹弹簧或其他可伸缩的弹性结构。旋转片21及定位片22均可为采用金属材质制成的金属片，碳纤维摩擦片23采用碳纤维材料经过热处理制成，含碳量高，质量轻，强度大，具有良好的耐磨性能和耐高温性能。由于碳纤维摩擦片23的强度大，因而可将碳纤维摩擦片23的厚度相对设置小一些，如此，在满足使用要求的前提下，可减小阻尼器的整体长度，并且还可降低阻尼器的整体重量。螺杆与旋转片21之间具体可通过花键配合、齿轮啮合或键槽配合等形式实现传动连接。定位片22可通过焊接、粘结或限位配合等方式相对壳体10保持静止。此外，定位片22、旋转片21及碳纤维摩擦片23的具体数量可根据不同的阻尼力矩要求进行合理设置，以达到资源优化的目的。例如，当所需的阻尼力矩相对较小时，可通过两片定位片22中间夹置一片旋转片21，且每一旋转片21与相邻的定位片22之间夹置有一片碳纤维摩擦片23本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种阻尼器，其特征在于，包括：/n壳体，具有容置腔；/n阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片、至少两片定位片以及至少两片碳纤维摩擦片，相邻两所述定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片与所述定位片之间设有所述碳纤维摩擦片，所述旋转片与电动尾门撑杆的螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片转动，所述定位片相对所述壳体保持静止，所述碳纤维摩擦片可分别相对所述旋转片及所述定位片转动；以及/n弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。/n

【技术特征摘要】
1.一种阻尼器，其特征在于，包括：
壳体，具有容置腔；
阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片、至少两片定位片以及至少两片碳纤维摩擦片，相邻两所述定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片与所述定位片之间设有所述碳纤维摩擦片，所述旋转片与电动尾门撑杆的螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片转动，所述定位片相对所述壳体保持静止，所述碳纤维摩擦片可分别相对所述旋转片及所述定位片转动；以及
弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。


2.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述碳纤维摩擦片包括碳纤维基片及设于所述碳纤维基片表面的耐磨树脂层。


3.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述碳纤维摩擦片的表面涂覆有阻尼油脂。


4.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述定位片上设有第一穿孔，所述碳纤维摩擦片上设有第二穿孔，所述旋转片上设有第三穿孔，所述螺杆可穿过所述第一穿孔、所述第二穿孔及所述第三穿孔，所述第一穿孔及所述第二穿孔的直径大于所述螺杆的直径，所述第三穿孔的内周缘设有用于与所述螺杆传...

【专利技术属性】
技术研发人员：廖文辉，尹燕军，
申请(专利权)人：广东东箭汽车科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44