电动汽车模块集成化动力系统技术方案

本实用新型专利技术提供的一种电动汽车模块集成化动力系统，包括壳体、驱动电机、控制器、轮毂、可转动支承在所述壳体内且相互平行的第一中间轴和第二中间轴；所述驱动电机的输出轴通过金属带式无级变速器将动力传递至所述第一中间轴；所述第一中间轴通过减速齿轮副将动力传递至第二中间轴；所述第二中间轴通过传动比不相同的至少两组换挡齿轮副将动力传递至固定于所述轮毂的轮轴；相邻两组所述换挡齿轮副之间设有同步器；本系统既能够实现无级变速，使电机始终工作在较高效率的工作区间，从而节约行驶能量消耗，同时又能在车辆上坡时大大提高车辆传动系统的传动比。

Integrated power system of electric vehicle module

【技术实现步骤摘要】
电动汽车模块集成化动力系统
本技术涉及一种电动车动力系统，尤其涉及一种电动汽车模块集成化动力系统。
技术介绍
随着科学技术的高速发展，对于节能环保的要求也日益提高，电动车作为清洁能源动力机车，得到较为广泛的应用；特别是在两轮、三轮车领域，应用更为日益增多。现有技术中，电动三轮、两轮摩托车较多的采用两档或多挡结构传动结构，主要是为了解决普通轮毂电机爬坡能力差的缺点，通过手动控制或自动变速两档及多档减速机构，来增加输出扭矩，达到增大爬坡能力的目的。为进一步提高车辆的续航能力，现有少数电动车中还采用无级变速器传递动力，当现有的无级变速器的传动比变化范围有限，对于陡坡等行驶阻力较大的路况，现有的无级变速器仍然无法为车辆提供足够的驱动力。因此，需要一种既能够实现无级变速，使电机始终工作在较高效率的工作区间，从而节约行驶能量消耗，增加续行里程，同时又能在车辆上坡等大阻力路况下大大提高车辆传动系统的传动比的电动汽车模块集成化动力系统。
技术实现思路
有鉴于此，本技术提供的一种既能够实现无级变速，使电机始终工作在较高效率的工作区间，从而节约行驶能量消耗，增加续行里程，同时又能在车辆上坡等大阻力路况下大大提高车辆传动系统的传动比的电动汽车模块集成化动力系统。本技术提供的一种电动汽车模块集成化动力系统，包括壳体、驱动电机、控制器、轮毂、可转动支承在所述壳体内且相互平行的第一中间轴和第二中间轴；所述驱动电机的输出轴通过金属带式无级变速器将动力传递至所述第一中间轴；所述第一中间轴通过减速齿轮副将动力传递至第二中间轴；所述第二中间轴通过传动比不相同的至少两组换挡齿轮副将动力传递至固定于所述轮毂的轮轴；相邻两组所述换挡齿轮副之间设有同步器；进一步，所述换挡齿轮副为两组，并分别为快挡齿轮副和慢挡齿轮副；进一步，所述快挡齿轮副和慢挡齿轮副的主动齿轮均传动配合于所述第二中间轴，快挡齿轮副和慢挡齿轮副的从动齿轮均可转动配合于所述轮轴；所述同步器以轴向滑动周向传动的方式配合于所述轮轴；进一步，所述壳体内形成有用于可转动支承所述轮轴的轮轴座；所述轮轴通过轴承可转动支承在轮轴座内；进一步，所述快挡齿轮副的主动齿轮作为所述减速齿轮副的从动齿轮与固定于第一中间轴的减速齿轮副的主动齿轮啮合。本技术的有益效果：本技术的电动汽车模块集成化动力系统，电动机输出轴与第一中间轴之间采用现有的钢带式无级变速器传递动力，第二中间轴与车辆轮轴之间采用有级式变速机构传递动力，无级变速器可根据行驶阻力自动调整减速比，使电机始终工作在较高效率的工作区间，从而节约行驶能量消耗，增加续行里程；提高骑行的舒适性，而车辆在上坡等高阻力路况行驶时，无级变速器的最大传动比依然无法满足车辆动力需求时，可利用现有的拨叉换挡机构驱动同步器动作，使第二中间轴与轮轴之间选用高传动比的换挡齿轮副传动，从而提高车辆的动力性能。附图说明图1是本技术的结构示意图；图2是第二中间轴和轮轴之间的传动简图；图3是同步器左移时的传动路径图；图4是同步器右移时的传动路径图。具体实施方式图1是本技术的结构示意图，如图所示，本技术的电动汽车模块集成化动力系统，包括壳体6、驱动电机1、控制器、轮毂11、可转动支承在所述壳体6内且相互平行的第一中间轴4和第二中间轴5；所述驱动电机1的输出轴2通过金属带式无级变速器将动力传递至所述第一中间轴4；所述第一中间轴4通过减速齿轮副12将动力传递至第二中间轴5；所述第二中间轴5通过传动比不相同的至少两组换挡齿轮副将动力传递至固定于所述轮毂的轮轴10；相邻两组所述换挡齿轮副之间设有同步器；电动机输出轴2与第一中间轴4之间采用现有的钢带式无级变速器3传递动力，第二中间轴5与车辆轮轴10之间采用有级式变速机构传递动力，无级变速器可根据行驶阻力自动调整减速比，使电机1始终工作在较高效率的工作区间，从而节约行驶能量消耗，增加续行里程；提高骑行的舒适性，而车辆在上坡等高阻力路况行驶时，无级变速器的最大传动比依然无法满足车辆动力需求时，可利用现有的拨叉换挡机构驱动同步器动作，使第二中间轴5与轮轴10之间选用高传动比的换挡齿轮副传动，从而提高车辆的动力性能。本实施例中的控制器可以采用公开号为：104859485B的专利中公开的一种全闭环控制的电动车控制器，其包括防干扰数据交换子模块、传感器子模块、电机性能参数反馈子模块和电机驱动子模块；所述防干扰数据交换子模块与外部设备相连，用于根据不同电机型号在线更新电机驱动子模块的控制程序及向电机驱动子模块发送配置电机参数；所述传感器子模块通过传感器检测车辆的载重参数和路况情况，并将检测到的数据发送给电机驱动子模块；所述传感器为载重传感器和加速度传感器；所述电机性能参数反馈子模块用于将电机的运行参数发送给所述电机驱动子模块；所述电机驱动子模块用于根据防干扰数据交换子模块发送的电机参数配置电机参数，或根据传感器子模块和电机性能参数反馈子模块发送的数据和参数输出控制信号控制电机工作。本实施例中，所述换挡齿轮副为两组，并分别为快挡齿轮副9和慢挡齿轮副7；当电动车在正常路面和正常坡度行驶时，利用快挡齿轮副9进行传动，当车辆在非铺装路面或大坡度行驶时，利用慢挡齿轮副7进行传动，以改善车辆的动力性。本实施例中，所述快挡齿轮副9和慢挡齿轮副7的主动齿轮均传动配合于所述第二中间轴5，快挡齿轮副9和慢挡齿轮副7的从动齿轮均可转动配合于所述轮轴10；所述同步器以轴向滑动周向传动的方式配合于所述轮轴10。本实施例中，所述壳体6内形成有用于可转动支承所述轮轴10的轮轴座8；所述轮轴10通过轴承可转动支承在轮轴座8内，现有的电动车中，需要在车架上单独固定安装轮轴座8，本实施例中将轮轴座8直接布置在变速器的壳体6内，可进一步简化车辆的结构。本实施例中，所述快挡齿轮副9的主动齿轮作为所述减速齿轮副12的从动齿轮与固定于第一中间轴4的减速齿轮副12的主动齿轮啮合，这种布置方式使得减速齿轮副12的从动齿轮同时作为快挡齿轮副9的主动齿轮使用，减少本系统的零部件数量，降低制造成本。最后说明的是，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本技术进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本技术的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本技术的权利要求范围当中。尽管已经示出和描述了本专利技术的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本专利技术的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本专利技术的范围由所附权利要求及其等同物限定。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动汽车模块集成化动力系统，其特征在于：包括壳体、驱动电机、控制器、轮毂、可转动支承在所述壳体内且相互平行的第一中间轴和第二中间轴；所述驱动电机的输出轴通过金属带式无级变速器将动力传递至所述第一中间轴；所述第一中间轴通过减速齿轮副将动力传递至第二中间轴；所述第二中间轴通过传动比不相同的至少两组换挡齿轮副将动力传递至固定于所述轮毂的轮轴；相邻两组所述换挡齿轮副之间设有同步器。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车模块集成化动力系统，其特征在于：包括壳体、驱动电机、控制器、轮毂、可转动支承在所述壳体内且相互平行的第一中间轴和第二中间轴；所述驱动电机的输出轴通过金属带式无级变速器将动力传递至所述第一中间轴；所述第一中间轴通过减速齿轮副将动力传递至第二中间轴；所述第二中间轴通过传动比不相同的至少两组换挡齿轮副将动力传递至固定于所述轮毂的轮轴；相邻两组所述换挡齿轮副之间设有同步器。2.根据权利要求1所述电动汽车模块集成化动力系统，其特征在于：所述换挡齿轮副为两组，并分别为快挡齿轮副和慢挡齿轮副。3.根据权利要求2所...

【专利技术属性】
技术研发人员：曾晓春，
申请(专利权)人：重庆福特来动力科技有限公司，曾晓春，何奇，
类型：新型
国别省市：重庆,50