建立轴承预紧的主减速器总成之汽车驱动桥总成制造技术

本实用新型专利技术涉及的是以主减速器总成和差速器为核心合件的汽车驱动桥总成技术。为解决现有汽车驱动桥总成在实现主动齿轮轴承和差速器轴承轴承预紧力矩的调整操作中的复杂性、不确定性，以及结构的繁琐和可靠性差等技术问题，本技术方案中的主动齿轮轴上设置金属波纹套，在差速器左、右轴承与主减速器壳体之间由刚性垫圈分别补偿过盈配合量的技术构造手段，实现主动齿轮轴轴承预紧力矩的建立、主被动齿轮副齿侧间隙及差速器轴承预紧力矩的同时建立的技术效果，本技术具有总成结构简化，能可靠实现传递发动机输出扭矩，从而提升中高档轻型、中型汽车的行驶安全性。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及的是以主减速器总成和差速器为核心合 件构造的汽车驱动桥总成。技术背景汽车驱动桥总成作为轻型、中型汽车的关键组成配件之 一，其主要结构构成包括左、右半轴及其桥壳、主减速器总成 及其差速器合件。目前各类汽车驱动桥总成的主减速器总成结 构，普遍采用通过测量选取适当厚度的调整垫片完成轴承预紧 力矩的调整，加装之前为选择适应厚度的调整垫片所要进行的在线或非在线测量过程较为复杂，测量变差大；调整垫片厚度 较薄，在轴向荷载作用下易被撕裂脱落，导致主动齿轮轴轴承 预紧力矩加大，引起轴承温度升高产生早期烧结；为设置调整 垫片，其主动齿轮轴上加工有阶梯安装台，它在热处理过程中 易产生应力集中，从而降低了主动齿轮轴强度。现有汽车驱动 桥总成的结构中，主被动齿轮幅的齿侧间隙调整和差速器轴承 预紧力矩的调整是通过对等旋动左、右轴承调整螺母并将其锁 紧来实现的，调整螺母及其固定锁片的零部件加工、主减速器 壳体的左、右差速器轴承孔处与调整螺母螺纹配合的螺纹加工 都相当繁琐，并且以对等方式的调整和固定装配也十分困难， 先主被动齿轮齿侧间隙、后轴承预紧力矩的调整易相互干涉，很难使两者同时达到技术标准要求；另外，螺旋配合的调整螺母与轴承孔，其螺纹加工存在的微小毛刺，使调整螺母旋紧后易产生配合不紧密现象，调整嫘母在主被动齿轮幅的水平分力作用下产生相对位置窜动，导致轴承预紧力矩变小，倒间隙变大，齿轮啮合精度因此大大降低；调整螺母上需均匀开设有若干用于与固定锁片锁紧配合的固定孔或槽，这种锁紧固定结构很难在最佳轴承预紧力矩状态下同时满足调整螺母与固定锁片的对正锁紧装配，而固定锁片不得不偏离对正位与调整螺母锁紧时，在外力作用下调整螺母松动的现象经常出现，就会使原有的轴承预紧力矩以及主动、被动齿轮齿侧啮合间隙遭到破坏。 一系列技术问题容易造成主动齿轮轴轴承、差速器轴承温度升高，造成轴承早期烧结，主被动齿轮副啮合精度下降、磨损加剧等无法完成传递发动机输出扭矩的潜在失效模式，极大的影响了汽车的行驶安全性。
技术实现思路
本技术的专利技术目的在于提供一种以简单结构构成建 立准确、可靠的轴承预紧力矩的建立轴承预紧的主减速器总成 之汽车驱动桥总成。本技术的建立轴承预紧的主减速器总 成之汽车驱动桥总成的技术方案，其主要
技术实现思路
是 一种建 立轴承预紧的主减速器总成之汽车驱动桥总成，它主要由左、 右半轴及其桥壳、主减速器总成及差速器合件组装构成，主减 速器总成的主动齿轮轴上设有金属波纹套，该金属波纹套上端 口、下端口分别作用于主动齿轮轴外轴承、内轴承的内圈端面上弹性支撑；差速器合件的左、右半轴轴承外圈外端面与主减 速器壳体的左轴承盖、右轴承盖内端面之间分别压装设有左刚 性垫圈、右刚性垫圈。本技术提供的建立轴承预紧的主减速器总成之汽车 驱动桥总成的技术方案，主动齿轮轴设置的金属波纹套结构， 在其外轴承与内轴承之间产生预留轴向压缩变形量的弹性支 撑，与主减速器其它零部件组装，在锁紧螺母锁紧状态下产生 的轴向载荷作用下，使金属波纹套压縮并缓慢的产生轴向弹性 变形，其反作用力施加于内、外轴承上使各自内圈、外圈紧密 配合，本技术充分利用了金属波纹套压縮后产生的轴向弹性变 形特性，既消除了轴向位移，从而实现轴承预紧力矩自建立的 技术目的，而且能够在轴承正常磨合范围内实现轴承预紧力矩 的自动补偿，延长了轴承使用寿命；尤为显见的是由于金属波 纹套设置无需进行轴向尺寸测量，即可快捷而准确的建立轴承 预紧力矩，所以大大简化了选择装配操作、縮短了装配工序； 再者，调整垫片轴承预紧结构的实施，其主动齿轮轴设计为渐 縮轴结构，从而克服了其原阶梯结构在热处理过程产生应力集 中、降低轴强度的技术问题，其轴体强度得以有效的提高。本 技术方案中，差速器左、右轴承与主减速器壳之间设置过盈配 合的刚性垫圈，在锁紧状态下其过盈配合产生的应力施加于差 速器左、右轴承上，从而消除内圈与外圈的轴向位移，达到主 被动齿轮副齿侧间隙及差速器轴承预紧力矩同时依技术标准 建立的技术目的。在自动测量中， 一次选择出左、右刚性垫圈的实际厚度，减少了测量变差；刚性垫圈压装后的过盈配合应 力，使主被动齿轮副齿侧间隙和差速器轴承预紧力矩同时建立 并达到技术标准要求，克服了原有调整嫘母对等式调整无法解 决的相互干涉的技术问题，从而确保轴承预紧力矩和齿倒间隙 准确建立的同时快捷的实现机械组装；本技术还省去了原主减 速器壳上差速器左、右轴承孔螺纹加工，还有调整螺母、固定 锁片等零部件的设置，其组装结构简化，也省去了相应的加工 制造工序。综上所述，本技术技术方案、独有的结构构造克服了 现有的汽车驱动桥总成以调整方式实现轴承预紧力矩所存在 的技术不足，采用以轴承预紧力矩建立的可靠结构设置，能够 有效、稳定的传递发动机输出扭矩，从而提升中高档轻型、中 型汽车的行驶安全性。附图说明图l是本技术的建立轴承预紧的主减速器总成之汽车 驱动桥总成的总装结构示意图图2为图1的主减速器总成部分的剖视结构示意图。具体实施方式本技术的建立轴承预紧的主减速器总成之汽车驱动 桥总成，其结构构成如图l所示，它主要由左、右半轴及其桥 壳和中部的带有差速器合件的主减速器总成，主减速器总成传 递发动机输出扭矩，通过其主动齿轮IO、被动齿轮8的传动啮 合和差速器9，经左、右半轴2K 26传递输出。如图2所示，主动齿轮轴1经外轴承2和内轴承3压装于主减速器壳体4内，主动 齿轮轴1的外端经法兰盘5及其油封和挡油环等辅助配件与发 动机输出轴传动联接。主动齿轮轴1上设有金属波纹套6，该金 属波纹套6的上端口和下端口分别弹性作用于外轴承2和内轴 承3的内圈端面20、 30上，旋动锁紧螺母7，其在主动齿轮轴l 上产生的轴向载荷压缩金属波纹套6，并使波纹套6缓慢的轴向 弹性变形，其作用力作用于内轴承3、外轴承3上，使各轴承的 内圈和外圈紧密配合，达到消除轴向位移、建立轴承预紧力矩 的技术目的。被动齿轮8与差速器9经螺栓固定联接为一体，主动齿轮10 与被动齿轮8构成减速传动的齿轮幅；差速器9经左轴承11和右 轴承12压装组装，左半轴21和右半轴26分别穿过主减速器壳体 4的左轴承盖19和右轴承盖23的轴承孔，通过对差速器合件和 主减速器合件进行自动测量，选择不同厚度的左、右刚性垫圈 15、 25，并同时依据差速器轴承预紧力矩技术标准，分别补偿 相同的过盈配合量，将其分别压装于左轴承盖19和右轴承盖23 的轴承腔的内端面和左轴承ll、右轴承12的外圈外端面之间， 由左、右轴承盖上的螺栓13、 22紧固装配后，将其过盈配合产 生的施加于差速器左、右半轴的轴承上，使两轴承的内、外圈 紧密配合，从而消除轴向位移，达到主被动齿轮副齿倒间隙及 差速器轴承预紧力矩同时建立的技术目的。权利要求1、一种建立轴承预紧的主减速器总成之汽车驱动桥总成，它主要由左、右半轴及其桥壳、主减速器总成及差速器合件组装构成，其特征在于主减速器总成的主动齿轮轴(1)上设有金属波纹套(6)，该金属波纹套上端口、下端口分别作用于主动齿轮轴外轴承(2)、内轴承(3)的内圈端面上弹性支撑；差速器合件的左、右轴承外圈外端面与主减速器壳体的左轴承盖(19)、右轴承盖(23)内端面之间分本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种建立轴承预紧的主减速器总成之汽车驱动桥总成，它主要由左、右半轴及其桥壳、主减速器总成及差速器合件组装构成，其特征在于主减速器总成的主动齿轮轴（１）上设有金属波纹套（６），该金属波纹套上端口、下端口分别作用于主动齿轮轴外轴承（２）、内轴承（３）的内圈端面上弹性支撑；差速器合件的左、右轴承外圈外端面与主减速器壳体的左轴承盖（１９）、右轴承盖（２３）内端面之间分别压装设有左刚性垫圈（１５）、右刚性垫圈（２５）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：于刚，张冯军，沈承伟，张巨龙，李伟军，
申请(专利权)人：辽宁曙光汽车集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：21[中国|辽宁]