轨道车制造技术

本发明专利技术公开一种轨道车，包括车厢，所述车厢包括车头和车尾，所述车头和/或车尾上覆设一具有气囊结构的柔性壳体；当所述柔性壳体处于展开状态时，轨道车整体呈流线型结构；由于本发明专利技术轨道车在车厢的车尾上覆设有具有气囊结构的柔性壳体，从而当任一辆轨道车独立行驶时具有流线型结构，风阻较小，当多辆轨道车首尾连接成一列车时，可实现无缝对接，减小列车的风阻，达到比单独行驶更小风阻的效果，降低轨道车的能耗；另外，当轨道车发生碰撞时，在展开状态的柔性壳体的缓冲作用下，有效减缓撞击力，达到保护车厢和乘客的目的。

Railcar

【技术实现步骤摘要】
轨道车
本专利技术涉及轨道交通
，尤其涉及一种具有气囊结构的轨道车。
技术介绍
空中轨道列车(简称空轨)是悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。由于空轨交通系统将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题；又由于它只将轨道移至空中，而不是像高架轻轨或骑坐式单轨那样将整个路面抬入空中，因此克服了其他轨道交通系统的弊病，在建造和运营方面具有很多突出的特点和优点。目前应用在空中轨道交通系统中的轨道车都是应用传统的车厢结构，这种轨道车在高速行驶时不仅风阻系数大，而且在行驶过程中如果发生碰撞，其产生的硬性碰撞力无论是给车体还是给车体中的乘客都会带来损伤，所以，这种轨道车的安全性能比较低，不适合高速行驶。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种风阻系数低、支持高速行走的轨道车。为了实现上述目的，本专利技术公开一种轨道车，包括车厢，所述车厢包括车头和车尾，所述车头和/或车尾上覆设一具有气囊结构的柔性壳体；当所述柔性壳体处于展开状态时，所述轨道车整体呈向车头和车尾逐渐收缩的流线型结构。与现有技术相比，本专利技术轨道车在车厢的车头和/或车尾上覆设有具有气囊结构的柔性壳体，从而当轨道车在行驶过程中可向柔性壳体中充入空气，使得柔性壳体展开，而当任一辆轨道车独立行驶时具有流线型结构，风阻较小，当将多辆轨道车首尾连接在一起形成列车时，可将柔性壳体中的空气释放出来，使其处于松软收缩状态，从而实现轨道车的无缝连接，这就从整体上减小了连接成的列车的风阻，使得风阻比单独行驶更小；另外，轨道车如果发生碰撞，在展开状态的柔性壳体的缓冲作用下，可有效减缓撞击力，达到保护车厢和乘客的目的；再者，由于当所述柔性壳体处于展开状态时，轨道车整体上呈向车头和车尾逐渐收缩的流线型结构，从而有效减小车厢整体的风阻系数，进而减小轨道车高速行进中的阻力，降低轨道车能耗和噪音。较佳地，所述柔性壳体具有一开口部，所述柔性壳体通过所述开口部与所述车厢连接，所述柔性壳体与所述车厢之间形成一第一闭合空腔。较佳地，所述柔性壳体与所述车厢的结合处或柔性壳体的侧壁上设置有第一进气通道，气流可通过所述第一进气通道进入所述第一闭合空腔。较佳地，所述柔性壳体为一闭合结构体，其内具有由所述柔性壳体的内壁形成的第二闭合空腔。较佳地，所述柔性壳体上设置有与所述第二闭合空腔连通的第二进气通道，气流通过所述第二进气通道进入所述第二闭合空腔。较佳地，所述轨道车还包括一与所述柔性壳体连通的一输气装置，以使得所述柔性壳体处于展开状态。较佳地，所述车厢还包括车顶，所述车顶上设置一前后延伸的套筒，所述套筒中设置一可沿所述套筒前后滑动的活动杆，所述活动杆的后端与所述柔性壳体连接。较佳地，在所述车顶上分别于所述车头和所述车尾处设置一互相配合的连接件和连接配合件，通过所述连接件和所述连接配合件，可将前后两辆轨道车连接在一起。较佳地，在所述车顶上分别于与所述车头和所述车尾处设置有一主动轮机构和一从动轮机构，所述连接件和所述连接配合件分别安装在所述主动轮机构的安装架和所述从动轮机构的安装架上。较佳地，所述连接配合件可相对所述从动轮机构的安装架前后伸缩运动。较佳地，所述连接件上设置有第一电性接头，所述连接配合件上设置有第二电性接头，当所述连接件与所述连接配合件连接在一起时，所述第一电性接头与所述第二电性接头电性连接。附图说明图1为本专利技术实施例中轨道车的工作状态示意图。图2为本专利技术实施例中轨道车的立体结构示意图。图3为本专利技术实施例中第一种实施方式的柔性壳体的立体结构示意图。图4为本专利技术实施例中第二种实施方式的柔性壳体的立体结构示意图。图5为本专利技术实施例中前壳与柔性壳体的结合示意图。图6为本专利技术实施例中套筒与活动杆的安装结构示意图。图7为图5中柔性壳体的前侧示意图。图8为图5中柔性壳体的后侧示意图。图9为本专利技术实施例中连接件与连接配合件的结合状态示意图。图10为图9中连接配合件的安装结构的分解示意图。具体实施方式为详细说明本专利技术的
技术实现思路
、结构特征、实现原理及所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。如图1至图4所示，本专利技术公开一种轨道车，该轨道车悬挂于轨道梁1上，并沿轨道梁1行走，轨道车包括车厢20，车厢20包括车头21、车尾22和车顶23，车尾22上覆设一具有气囊结构的柔性壳体3，即该柔性壳体3可被充气展开，当柔性壳体3处于展开状态时，轨道车整体上向车头21和车尾22逐渐收缩的流线型结构。需要说明的是，柔性壳体3也可覆设在车头21上，还可同时覆设在车头21和车尾22上。较佳地，本实施例中，仅在车尾22上覆设柔性壳体3，车头21上为刚性壳体。当轨道车处于行进过程中时，柔性壳体3可被充气展开，形成一气囊，这样当前后两辆轨道车发生碰撞时，处于展开状态的柔性壳体3可有效减缓碰撞力，从而达到有效保护车厢20和乘客的目的。另外，当将具有上述结构的轨道车首尾连接在一起组成列车时，可将柔性壳体3中的空气释放出来，使其处于松软状态，车辆对接时，后方轨道车的车头21可插入前方轨道车的柔性壳体3中(如图5)，从而达到多辆轨道车无缝连接的目的，这就进一步减小了列车整体的风阻系数。再者，根据流体力学原理，一般来说，车辆高速行驶时，外型所造成的阻力来自车辆后方的真空区，真空区越大，阻力就越大，那么在本实施例中，由于当柔性壳体3处于展开状态时，其外表呈自车尾22向后逐渐收缩的流线型结构，这就有效减小了车厢20后方的气流真空区，达到减小风阻的目的。本实施例中的柔性壳体3在处于展开状态时呈水滴形，从而最大限度地减小车厢20的风阻系数。本实施例中的柔性壳体3可为塑胶材料、布料等可形成气囊结构的材料，柔性壳体3通过铆钉、粘结或其他方式固定在车尾22上。关于柔性壳体3的气囊结构，本专利技术公开两种具体实施方式，其一是，如图3，柔性壳体3具有一开口部35，柔性壳体3通过开口部35与车尾22连接，柔性壳体3与车尾22之间形成一第一闭合空腔30，通过将气体充入第一闭合空腔30中将柔性壳体3吹起至展开状态，在本实施方式中，可在柔性壳体3与车尾22的结合处或柔性壳体3的侧壁上设置第一进气通道，气流通过第一进气通道进入第一闭合空腔30。当第一进气通道设置在柔性壳体3与车尾22的结合处时，第一进气通道可由柔性壳体3与车厢20之间的缝隙32构成(如图1)，当第一进气通道设置在柔性壳体3的侧壁上时，第一进气通道可为开设在柔性壳体3上的气孔31(如图3)。轨道车行驶时造成的气流通过第一进气通道灌入第一闭合空腔30，从而将柔性壳体3吹起至展开状态，当轨道车停止行驶时，第一闭合空腔30中的高压空气还可通过第一进气通道流出，使得柔性壳体3处于松软状态。在本实施方式中，第一闭合空腔30由柔性壳体3与车尾22共同围合而成。关于柔性壳体3的气囊结构，第二种实施方式为，如图4，柔性壳体3为一闭合结构体，其内具有由柔性壳体3的内壁形成的第二闭合空腔34。在本实施例方式中，第二闭合空腔34由柔性壳体3本身构成，那么可在柔性壳体3上设置与第二闭合空腔34连通的第二进气通道，气流通过第二进气通道进入第二闭合空腔34。轨道车行驶时造成的高速气流通过第二进气通道进入第二闭合空腔34，从而将柔性壳体3吹起至展开状态。本实施方式中，第二本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轨道车，其特征在于，包括车厢，所述车厢包括车头和车尾，所述车头和/或车尾上覆设一具有气囊结构的柔性壳体；当所述柔性壳体处于展开状态时，所述轨道车整体呈向车头和车尾逐渐收缩的流线型结构。

【技术特征摘要】
1.一种轨道车，其特征在于，包括车厢，所述车厢包括车头和车尾，所述车头和/或车尾上覆设一具有气囊结构的柔性壳体；当所述柔性壳体处于展开状态时，所述轨道车整体呈向车头和车尾逐渐收缩的流线型结构。2.根据权利要求1所述的轨道车，其特征在于，所述柔性壳体具有一开口部，所述柔性壳体通过所述开口部与所述车厢连接，所述柔性壳体与所述车厢之间形成一第一闭合空腔。3.根据权利要求2所述的轨道车，其特征在于，所述柔性壳体与所述车厢的结合处或柔性壳体的侧壁上设置有第一进气通道，气流可通过所述第一进气通道进入所述第一闭合空腔。4.根据权利要求1所述的轨道车，其特征在于，所述柔性壳体为一闭合结构体，其内具有由所述柔性壳体的内壁形成的第二闭合空腔。5.根据权利要求4所述的轨道车，其特征在于，所述柔性壳体上设置有与所述第二闭合空腔连通的第二进气通道，气流通过所述第二进气通道进入所述第二闭合空腔。6.根据权利要求1所述的轨道车，其特征在于，还包括一与所述柔性壳体连通的一输气装置，以使得所述柔性壳...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈锡阳，陈俊恺，
申请(专利权)人：东莞开道科技有限公司，
类型：发明
国别省市：广东,44