一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构，减速器的输入轴与电机的轴一体成型形成输入轴，所述输入轴一端设有转子硅钢片，另一端设有第一齿轮，所述输入轴上位于转子硅钢片与第一齿轮之间还设有轴承安装块，所述轴承安装块通过热套、花键配合或者键槽配合的方式安装在输入轴上，所述第一齿轮与输入轴一体成型。本实用新型专利技术将电机轴承安装块的轴段从轴主体中分离出设计一段内空轴套，成为两段轴，分别加工，避免精磨干涉问题。两部分轴可以通过热套、花键配合、键槽配合等方式进行连接，有效的解决了加工干涉的问题。

An Integral Structure of Motor Shaft and Reducer Input Shaft

【技术实现步骤摘要】
一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构
本技术涉及新能源汽车驱动电机齿轮轴，特别是涉及一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构。
技术介绍
目前新能源汽车驱动电桥由电机、减速器、PEU等组成，三个关键部件叠加安装造成空间大，增加了整车布置难度，三个部件三个供应商(至少2家)工作上难协调，出现多重接口，安装误差大，传递效率低，产生振动噪声，增加了额外成本。为此我司设计了一种电机、减速器以及PEU集成一体设计，将减速器壳体、电机壳体为一体结构，电机轴与减速器输入轴为一体结构，但是一体式结构的轴在对齿轮进行精磨时，砂轮会与一体式轴上的轴承安装块干涉，造成轴承安装块功能缺失，影响对配零件(如轴承，油封等)的正常应用。
技术实现思路
为了解决上述的技术问题，本技术的目的是提供一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构，该一体式结构的轴承安装块可拆卸，解决了加工干涉的问题。为了实现上述目的，本技术采用了以下的技术方案：一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构，减速器的输入轴与电机的轴一体成型形成输入轴，所述输入轴一端设有转子硅钢片，另一端设有第一齿轮，所述输入轴上位于转子硅钢片与第一齿轮之间还设有轴承安装块，所述轴承安装块通过热套、花键配合或者键槽配合的方式安装在输入轴上，所述第一齿轮与输入轴一体成型。作为优选方案：所述输入轴上还设有凸起的定位段，所述轴承安装块固定在定位段上，所述轴承安装块的一端设有凸环，且凸环的外壁上设有凹槽，所述轴承安装块位于凸环的一侧为用来安装第二轴承的支撑部。作为优选方案：所述输入轴的轴心设有盲孔，所述输入轴的侧壁上还设有定位槽。本技术将电机轴承安装块的轴段从轴主体中分离出设计一段内空轴套，成为两段轴，分别加工，避免精磨干涉问题。两部分轴可以通过热套、花键配合、键槽配合等方式进行连接，有效的解决了加工干涉的问题。附图说明图1为集成式驱动电桥的整体结构示意图；图2为集成式驱动电桥的的传动原理示意图；图3为电机减速器一体式壳体一个角度的结构示意图；图4为电机减速器一体式壳体另一个角度的结构示意图；图5为电机减速器一体式壳体一个角度的润滑结构示意图；图6为电机减速器一体式壳体另一个角度的润滑结构示意图；图7为减速器第一半壳的润滑结构示意图；图8为输入轴的结构示意图；图9为输入轴的齿轮可能发生加工干涉的示意图；图10为输入轴与齿轮的第一种安装结构示意图；图11为图10的剖面结构示意图；图12为输入轴与齿轮的第二种安装结构示意图；图13为图12的剖面结构示意图；图14为输入轴与齿轮的第三种安装结构示意图；图15为图14的剖面结构示意图；图16为输入轴与轴承安装块的安装结构示意图；图17为图16的剖面结构示意图。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。如图1和图2所示的一种集成式驱动电桥，包括壳体、电机2以及分别设置在电机2两端的减速器1和PEU部件3，所述壳体包括减速器第一半壳10和电机减速器一体式壳体20，所述减速器1的输入轴与电机2的轴一体成型形成输入轴4，所述输入轴4通过轴承设置在壳体内，所述输入轴4一端设有转子硅钢片5，另一端设有第一齿轮41，所述壳体内还通过轴承设有中间轴6和减速器组件7，所述中间轴6上设有第二齿轮61，第二齿轮61与第一齿轮41啮合，所述中间轴6上还设有第三齿轮62，所述减速器组件7上设有减速器齿轮圈71，第三齿轮62与减速器齿轮圈71啮合。本技术的集成式驱动电桥提出一种电机、减速器以及PEU集成一体设计，动力系采用平行式结构，电机轴与减速器的输入轴为一体结构，减速器壳体、电机壳体为一体结构，此设计可有效减少安装空间及安装难度，降低了产品的总重量，有效降低制造成本。如图3和图4所示，所述电机减速器一体式壳体20包括一体成型的电机壳体和减速器第二半壳，所述电机壳体整体为圆筒状，直径为150mm-165mm，用于与电机定子的过盈配合，过盈配合的直径过盈量为0.2mm-0.3mm，保证了驱动电桥的承载能力，结构简单，具有较强的安全性；且电机壳体的外壁上沿轴向间隔设有多道散热筋21，壳体散热筋的设计，是考虑整车行驶方向也即壳体迎风方向时壳体对空气流体的导流特性、对于不同的布置进行了仿真分析，对比了纵向筋方案和横向筋等方案，分析了散热效果，并且结合壳体铸造工艺布置了横向筋，筋宽度3mm-5mm，高度10mm-15mm，筋与筋之间间隔12mm-18mm，壳体上筋个数为11-15个，足电机的散热需求。电机壳体的外壁上沿周向设有多道纵向加强筋22，且纵向加强筋22延伸至减速器第二半壳，电机减速器一体式壳纵向加强筋个数为1-3个，纵向加强筋厚度5mm-8mm，高度10mm-15mm，纵向贯穿于电机壳体和减速器第二半壳部分，一方面可以提高壳体的强度及刚度，另一方面兼顾了壳体的铸造成型工艺要求。所述电机壳体外侧壁与减速器第二半壳端面之间还设有多道三角加强筋23。将电机壳体与减速器第二半壳铸造成一体，之间使用3-5mm厚的三角加强筋，三角加强筋沿电机壳体纵向布置，与减速器第二半壳外侧加强筋融合，三角加强筋有效的提高了壳体的散热效率，并提高了壳体的强度；此筋可以依据不同的强度刚度要求调整筋高度与筋布置形式，筋个数为3-6个。所述电机壳体内壁下部沿周向设有多个格栅式凹槽24，相邻格栅式凹槽24之间设有分隔加强筋25，所述电机壳体内壁上还设有用于定子的轴向定位的限位凸环26，所述限位凸环26位于格栅式凹槽24上部。电机减速器一体式壳体省去了传统减速器和电机的法兰连接面，在原先连接空间位置处设计成格栅式凹槽24，格栅式凹槽的深度为30mm-45mm，格栅式凹槽位置需留有分隔加强筋25为10-15个，分隔加强筋25厚度为3mm-5mm，在保证强度的同时有效的减少了重量，提高了铸造的工艺性，解决了铸造中易出现的缩孔、缩松、砂眼等缺陷。所述电机壳体的外侧壁上还设有吊环27，所述吊环27与电机减速器一体式壳体20一体铸造成型，吊环27的厚度大于5mm，吊环27中部设有通孔，所述通孔的孔径为12mm—18mm。吊环距离电机端盖法兰80mm—95mm，一体式铸造可以省去分体式设计单独吊环的零件成本与产线装配成本。电机减速器一体式壳体简化了电机壳体与减速器壳体之间的连接方式，提高了安装的便捷性，同时节省了整车安装空间，减轻了驱动电桥的重量，且集成式可在原先两个壳体基础上增加融合的加强筋，提高了结构的强度。如图5、图6和图7所示，所述减速器第一半壳10与减速器第二半壳之间设有输入轴腔203、中间轴腔204和输出轴腔205，输入轴腔用于安装输入轴、中间轴腔用于安装中间轴，输出轴腔用于安装减速器组件；所述中间轴腔204和输出轴腔205用来安装轴承的端面上分别设有第一导油槽207和第二导油槽208，位于减速器第一半壳10内壁上的输入轴腔203部分还设有第三导油槽103，所述输入轴腔203、中间轴腔204的外侧还设有U型加强筋209，U型加强筋209的开口处位于壳体中部，输入腔及中间轴腔外围铸造出的U型加强筋本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构，其特征在于：减速器(1)的输入轴与电机(2)的轴一体成型形成输入轴(4)，所述输入轴(4)一端设有转子硅钢片(5)，另一端设有第一齿轮(41)，所述输入轴(4)上位于转子硅钢片(5)与第一齿轮(41)之间还设有轴承安装块(45)，所述轴承安装块(45)通过热套、花键配合或者键槽配合的方式安装在输入轴(4)上，所述第一齿轮(41)与输入轴(4)一体成型。

【技术特征摘要】
1.一种电机轴与减速器输入轴的一体式结构，其特征在于：减速器(1)的输入轴与电机(2)的轴一体成型形成输入轴(4)，所述输入轴(4)一端设有转子硅钢片(5)，另一端设有第一齿轮(41)，所述输入轴(4)上位于转子硅钢片(5)与第一齿轮(41)之间还设有轴承安装块(45)，所述轴承安装块(45)通过热套、花键配合或者键槽配合的方式安装在输入轴(4)上，所述第一齿轮(41)与输入轴(4)一体成型。2.根据权利要求1所述的一种电机轴与减速器输入轴的一体式结...

【专利技术属性】
技术研发人员：李了了，章俊杰，高志川，程小勇，
申请(专利权)人：浙江方正电机股份有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江,33