变阻尼后减震器制造技术

一种变阻尼后减震器，包括下连接件（１）、缓冲垫（３）、减震弹簧（２）、弹簧座（１８）、阻尼装置和上连接件（１７），阻尼装置由活塞杆（４），油缸（１５），由密封盖（５）、油封（６）、导向套（７）构成的导向组件，缓冲弹簧（９）以及由活塞（１０）阀座（１３）和压缩阻尼阀片（１２）构成的活塞组件，其特征在于：　　　　Ａ、所述的活塞（１０）设有压缩阻尼油道（１０－１）和复原阻尼流道（１０－２），活塞（１０）和阻尼芯套（１４）分别连接在阀座（１３）的两侧，阻尼芯套（１４）的油孔与阀座（１３）上的油孔相通，活塞（１０）与阀座（１３）之间设有控制压缩阻尼油道（１０－１）的压缩阻尼阀片（１２），活塞（１０）与阀座（１３）之间还设有控制复原阻尼流道（１０－２）的复原阻尼阀片（２２）；　　　　Ｂ、上连接件（１７）还具有阻尼座（１６），阻尼座（１６）具有延伸至油缸（１５）腔体内的阻尼轴（１６－１），压缩时的阻尼轴（１６－１）伸至阻尼芯套（１４）的油孔及活塞杆（４）的孔内，减少单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼到最大。（*该技术在2013年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种机动车的减震器，尤其是涉及一种摩托车的变阻尼后减震器。
技术介绍
摩托车在行驶过程中，当后轮遇到障碍物冲击时，通过后减震器来吸收和衰减冲击震动，以改善驾乘人员的舒适性。传统摩托车后液压减震器，是通过减震弹簧的弹性缓冲以及油缸内油液所产生的阻力来衰减车辆行驶过程中的冲击震动。这种传统的液压减震器，一方面减震器在重载或受到外部的强烈冲击时，易造成减震器撞底，不仅影响驾乘的舒适性，而且还易对减震器造成损坏。另一方面，因油缸内的油液与气体为混装，使用过程中会产生油液的乳化现象，因此严重地影响了减震器的工作性能。为解决减震器油液的乳化现象，目前一种后减震器是通过独立密闭的气囊来解决油气混装的问题，以提高减震器的工作性能。但这种减震器依然无法解决在重载或受到外部强烈冲击时，造成减震器撞底的现象。专利技术目的本技术为克服上述的不足之处，提供一种变阻尼后减震器，当摩托车处于重载或受到外部的强烈冲击时，通过变化的压缩阻尼来防止减震器撞底，提高减震器使用寿命及驾乘的舒适性。本技术所要解决上述技术问题的技术方案是一种变阻尼后减震器，包括下连接件、缓冲垫、减震弹簧、弹簧座、阻尼装置和上连接件，阻尼装置由活塞杆，油缸，由密封盖、油封、导向套构成的导向组件，缓冲弹簧以及由活塞、阀座和压缩阻尼阀片构成的活塞组件，所述的活塞设有压缩阻尼油道和复原阻尼流道，活塞和阻尼芯套分别连接在阀座的两侧，阻尼芯套的油孔与阀座上的油孔相通，活塞与阀座之间设有控制压缩阻尼油道的压缩阻尼阀片，活塞与阀座之间还设有控制复原阻尼流道的复原阻尼阀片；上连接件还具有阻尼座，阻尼座具有延伸至油缸腔体内的阻尼轴，压缩时的阻尼轴伸至阻尼芯套的油孔及活塞杆孔内，减少阻尼芯套的油孔及活塞杆孔单位截面积液油的流量，形成变化的压缩阻尼，直至压缩阻尼最大。本技术的工作原理是当减震器受到外部强烈冲击或重载时，压缩减震弹簧，活塞杆带动活塞组件向上连接件方向轴向移动，上油腔内的油液通过阀座上的压缩阻尼油道冲开压缩阻尼阀片进入下油腔，产生少量的压缩阻尼衰减；当阀座靠近上连接件时，则阻尼座上的阻尼轴起作用，阻尼轴插入阻尼芯套的油孔内，在轴向移动过程中使油液先通过一个变截面的流道，从而形成一个变化的压缩阻尼，当阻尼轴与阻尼芯套之间的流道达到最小间隙时，使阻尼压力逐渐达到最大值，有效地防止减震器撞底。当活塞杆在减震弹簧的作用下复原时，则压缩阻尼阀片在油液作用下关闭活塞上的压缩阻尼油道，而下油腔内的油液冲开复原阻尼阀片，通过活塞的复原压缩阻尼油道进入阀座与油缸内壁的缝隙进入上油腔，而油液通过阀座与油缸的缝隙时产生复原阻力。本技术由于采用上述技术方案，因此摩托车处于变载荷或重载状态时以及行驶在崎岖不平的道路上，在减震弹簧的弹性缓冲和油缸内油液所产生的变化的压缩阻力下，使减震器实现变阻尼减震，能有效地防止后减震器在受重载或外部强烈冲击后碰底现象，延缓了减震器的使用寿命，不仅明显提高了摩托车的减震性能，并明显改善了驾乘人员的舒适性，同时也提高了摩托车行驶的平顺性。以下结合附图对本技术的实施例作进一步的详细描述。附图说明图1为本技术变阻尼后减震器的结构示意图之一。图2是图1的I处放大结构示意图。图3为本技术变阻尼后减震器的结构示意图之二。具体实施方式见图1所示本技术的变阻尼后减震器，包括下连接件1，缓冲垫3，减震弹簧2，弹簧座18，阻尼装置和上连接件17。见图1、2所示，阻尼装置由活塞杆4、油缸15、导向组件、缓冲弹簧9、弹簧座18以及活塞组件构成。导向组件由密封盖5、油封6和导向套7构成，密封盖5固定在油缸15的一侧并由骨架油封6密封，套装在活塞杆4上的导向套7与油缸15卡接，使活塞杆4在导向套7内轴向运动。为提高导向套7耐磨性及防止漏油，在导向套7内还装在一个复合衬套8，复合衬套8由依次由内向外的聚四氟乙烯层、玻璃纤维层、金属骨架层和铜套层构成，将复合衬套8压装在导向套7内。见图2所示，活塞组件由阀座13、活塞10和压缩阻尼阀片12、阀片弹簧11和复原阻尼阀片22构成，导向套7与活塞10之间设有缓冲弹簧9，活塞10设有压缩阻尼油道10-1和复原阻尼流道10-2，压缩阻尼油道10-1和复原阻尼流道10-2的位置可根据需要设置，活塞10连接在阀座13上，在阀座13的另一侧还装有阻尼芯套14，阻尼芯套14的油孔与阀座13上的油孔相通，活塞10与阀座13之间设有控制压缩阻尼油道10-1的压缩阻尼阀片12，压缩阻尼阀片12一侧设有阀片弹簧11，活塞10与阀座13间还设有控制复原阻尼流道10-2的复原阻尼阀片22，复原阻尼阀片22一侧具有一凸块支承，该凸块可采用垫圈，或直接设置在阀座13上，也可采用弹片顶在复原阻尼阀片22的一侧。上连接件17上的阻尼座16具有延伸至油缸15内的阻尼轴16-1，阻尼轴16-1的长度在5mm～45mm之间，而阻尼芯套14有与阻尼轴16-1相配的油孔，该阻尼座16可与上连接件17制成一体结构，或如图1所示为分体结构，阻尼座16连接在上连接件17上，且阻尼座16包在油缸15外侧密封连接。当减震器压缩减震弹簧2，并使阻尼轴16-1进入阻尼芯套14时，由于前部油道截面积的变化，而减少单位截面积油液的流量，形成变化的压缩阻力，当阻尼轴16深入阻尼芯套14时，阻尼轴16-1与阻尼芯套14之间的流道达到最小，使阻尼压力逐渐达到最大值，形成一个变化的压缩阻尼运动。见图1、2所示，本技术最好是阻尼座16的阻尼轴16-1其前部呈锥柱状并与阻尼芯套14的油孔相配，形成一个较为缓和变化的压缩阻尼。还可以是阻尼座16的阻尼轴16-1为直柱形，并与阻尼芯套14油孔的扩锥孔相配，也可形成一个缓和变化的压缩阻尼，随着阻尼轴16-1的行程增加，直至压缩阻尼的最大值。因此本技术的变阻尼减震器在受外力强烈冲击或重载时，压缩减震弹簧2，复原阻尼阀片22关闭活塞10上的复原阻尼流道10-2，上油腔内的油液通过活塞10的压缩阻尼油道10-1，进入下油腔，当阻尼轴16-1进入阻尼芯套14时，形成一个变化的压缩阻尼，直到压缩阻尼到最大。当减震器复原过程中，则压缩阻尼阀片12关闭活塞10压缩阻尼油道10-1，复原阻尼阀片22打开，使下油腔内的油液从复原阻尼油道10-2、阀座13周边与油缸15内壁进入上油腔内，使油液通过阀座13周边与油缸15内壁时形成复原阻尼。见图3所示，是本技术的另一种变阻尼后减震器的结构，与上述结构不同处是增设了气囊结构，使油缸内的油液实现油气分离，以防止油液乳化和减小阻尼力。在上连接件17上还设有油腔17-1，油腔17-1内设有独立密封的气囊19，气囊19固定在气囊座23上，且气囊座23装有充气阀芯21，便于快速充气，上连接件17的油腔17-1外端面还装有密封罩21，而阻尼座16设有油孔16-2，上连接件17上的油腔17-1通过油道17-2和阻尼座16上的油孔6-2与油缸15相通。当减震器压缩时，上油腔内的油液通过阻尼座16上油孔16-2进入上连接件17的油腔17-1压缩气囊；复原时，则油液从上连接件17的油腔17-1通过油道17-2及阻尼座16进入上油腔，以弥补活塞杆4伸入油腔内所增加和减小的体积，从而使油缸内的油液达到油气分本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陆杰，
申请(专利权)人：陆杰，
类型：实用新型
国别省市：