致动装置制造方法及图纸

在车身(2)与各转向架(3)之间配置有减振器(8)。减振器(8)是能够利用从作为电力源的架空线(9)经由电池(12)供给来的电力对所产生的力(衰减力)进行控制的衰减力调整式减振器。控制装置(21)根据铁道车辆(1)的行驶状态控制向减振器(8)供给的供给电力。在经由降压电路(24)取得的电压检测值低于第一阈值(Vb)时，控制装置(21)(的微计算机(22))进行使对减振器(8)的供给电力比电压检测值不低于第一阈值(Vb)时的供给电力低的限制控制。

Actuating device

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】致动装置
本专利技术涉及例如减少铁道车辆的振动的致动装置。
技术介绍
作为铁道车辆用的控制悬架系统的一个例子，例如，已知一种在车辆的转向架与车身之间配置有作为致动器的衰减力调整式减振器的半主动悬架系统。半主动悬架系统能够与车身的振动状态相匹配地实时地控制(变更)衰减力，能够提高车辆的乘坐舒适性。在此，铁道车辆的控制悬架系统被从架空线或者搭载于铁道车辆的发电机供给电力。在该情况下，可考虑构成为通过监视向控制悬架系统供给的电源的电压值来保护系统免受不稳定的电源状态的影响。另一方面，在铁道车辆中，存在电源电压在特定的状况、场所、时机下降低的情况。例如，在车辆上的设备(例如内燃机车的发动机)一齐起动时、在伴随变电站切换的分段绝缘区(架空线未通电区间、死区)中行驶时、以及在受电弓(集电器)的滑板暂时(瞬间)从架空线上脱线时等，存在电源电压降低的情况。在这样的情况下，如果仅以电源电压的降低为条件使系统停止动作，则有可能导致乘坐舒适性不必要地降低。相对于此，专利文献1～3中记载了在搭载有电池的汽车和电器中，基于电池电压低于阈值的时间和内部电阻值来推测电池状态的结构。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2004－112917号公报专利文献2：日本特表2009－519697号公报专利文献3：日本特开2013－210205号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题例如，在将专利文献1的技术应用于铁道车辆的情况下，存在尽管车辆正常，但却判定为电源异常的可能性。在该情况下，若基于该判定使系统停止(即，停止衰减力调整式减振器的衰减力控制)，则存在乘坐舒适性不必要地降低的可能性。本专利技术的目的在于提供一种能够抑制乘坐舒适性不必要地降低的致动装置。用于解决技术问题的手段本专利技术一实施方式的致动装置构成为具有致动器，该致动器配置于铁道车辆的具有车轮的转向架与所述铁道车辆的设置在所述转向架上的车身之间、所述转向架与所述车轮之间、或者将多个所述车身连结在一起的铁道车辆中的一个所述车身与另一个所述车身之间，能够利用从架空线与所述铁道车辆的发电机中的至少一方的电力源经由电池供给来的电力对所产生的力进行控制，所述致动装置还具有：检测单元，其检测所述电池的电压；控制装置，其根据所述铁道车辆的行驶状态控制向所述致动器供给的供给电力；在由于通过所述架空线的分段绝缘区或者所述发电机的电压降低而导致所述检测单元的电压检测值低于第一阈值时，所述控制装置进行使所述供给电力比所述电压检测值不低于所述第一阈值时的供给电力低的限制控制。本专利技术一实施方式的致动装置能够抑制乘坐舒适性不必要地降低。附图说明图1是表示搭载有第一实施方式的致动装置的铁道车辆的侧视图。图2是将图1中的控制装置与电池、加速度传感器、减振器一起示出的框图。图3是表示图2中的控制装置(的微型计算机)的控制处理的流程图。图4是表示电压、电流、控制模式的时间变化的第一例的特性线图。图5是表示电压、电流、控制模式的时间变化的第二例的特性线图。图6是表示电压、电流、控制模式的时间变化的第三例的特性线图。图7是表示第二实施方式的电压、电流、控制模式的时间变化的一个例子的特性线图。图8是表示第三实施方式的电压、电流、控制模式的时间变化的一个例子的特性线图。图9是表示第四实施方式的控制装置(的微型计算机)的控制处理的流程图。具体实施方式以下，对于实施方式的致动装置，列举将其搭载于铁道车辆的情况为例，根据附图对其进行说明。注意，图3以及图9所示的流程图的各步骤分别使用“S”这一标记(例如，步骤1＝“S1”)。图1至图6示出了第一实施方式。在图1中，铁道车辆1例如具备供乘客、乘务员等乘员乘坐(或装载货物)的车身2和设于车身2的下侧的前侧的转向架3及后侧的转向架3。这些转向架3分离地配置于车身2的前部侧与后部侧。由此，铁道车辆1的车身2设置于转向架3上。各转向架3具有车轮4。即，在各转向架3上，各安装有两个在车轴的两端设有车轮4的轮轴。因此，各转向架3分别设有四个车轮4。铁道车辆1通过各车轮4在左右的铁轨5(仅图示一方)上旋转而沿铁轨5行驶。在各转向架3与各车轮4之间设有缓和来自车轮4(轮轴)的振动、冲击的轴簧6。另一方面，在车身2与各转向架3之间，设有在各个转向架3上弹性地支承车身2的多个枕簧7以及与各枕簧7成并列关系配置的多个衰减力调整式减振器8(以下称为减振器8)。减振器8例如在各转向架3的左右两侧分别各设置一个，每一车辆(每一车身)合计设有四个。各减振器8夹装(配置)在处于弹簧上侧的车身2与处于弹簧下侧的转向架3之间。针对车身2相对于转向架3的上下方向的振动(车身2与转向架3的相对位移)，各减振器8产生使振动(相对位移)减少的力、即衰减力。由此，各减振器8减少车身2的上下方向的振动。在该情况下，减振器8与枕簧7一起构成了控制悬架。即，各减振器8的衰减特性根据来自后述的控制装置21的指令(指令值)而变化。为此，例如使用被称作半主动减振器的衰减力调整式的液压缓冲器(即，能够控制衰减力的衰减力调整式减振器)作为能够单独调整各自的衰减力的缸装置来构成各减振器8。更具体而言，通过从控制装置21供给电力(驱动电流)，减振器8调整电磁阀等控制阀(未图示)的开阀压。由此，减振器8能够将衰减特性从硬性特性(硬特性)向软性特性(软特性)连续地调整。注意，减振器8并不限定于连续地调整衰减特性的减振器，也可以是能够分两级或者分多级进行调整的减振器。另外，减振器8并不局限于半主动减振器，也可以使用通过外部动力调整衰减特性的全主动减振器来构成。即，在实施方式中，减振器8由主动地产生力(衰减力)的主动减振器、更具体而言是衰减力调整式液压缓冲器等能够进行半主动控制的半主动减振器构成。但是，并不局限于此，也可以代替半主动减振器，而由液压致动器、电动致动器等能够进行全主动控制的全主动减振器来构成减振器8。总之，减振器8是能够利用从成为电力源的架空线9经由电池12供给来的电力对所产生的力(衰减力)进行控制的致动器。在该情况下，架空线9是向铁道车辆1供给电力的电线，经由架空线9向铁道车辆1供给交流或者直流的电力。例如，从架空线9经由成为集电器的受电弓10、逆变器或者转换器等变换器11、电池12、控制装置21向减振器8供给电力。注意，虽然省略图示，但例如如果铁道车辆是内燃机车，则可以采用从搭载于铁道车辆的成为电源的发电机经由电池向致动器供给电力的结构。另外，在实施方式中，将作为致动器的减振器8设为上下动作减振器。即，实施方式例示了如下情况：将作为致动器的减振器8沿上下方向配置于车身2与转向架3之间，通过在车身2与转向架3之间产生力，来减少车身2相对于转向架3的上下方向的振动。相对于此，虽然省略图示，但例如也可以将作为致动器的减振器设为左右动作减振器。即，也可以采用将致动器沿左右方向配置于车身与转向架之间，通过在车身与转向架之间产生力来减少车身相对于转向架的左右方向的振动的结构。另外，致动器也可以配置于转向架与车轮之间，在转向架与车轮之间产生力。而且，致动器也可以配置于将多个车身连结在一起的铁道车辆的车身与车身之间(相邻的车身间)，在车身与车身之间产生力。在车身2上设有检测车身2的上下方向的振动加速度作为车身加速度的加速度传感器13。加速度传本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种致动装置，其为铁道车辆用的致动装置，其特征在于，所述致动装置具有：致动器，其配置于所述铁道车辆的具有车轮的转向架与所述铁道车辆的设置在所述转向架上的车身之间、所述转向架与所述车轮之间、或者将多个所述车身连结在一起的铁道车辆中的一个所述车身与另一个所述车身之间，能够利用从架空线与所述铁道车辆的发电机中的至少一方的电力源经由电池供给来的电力对所产生的力进行控制；检测单元，其检测所述电池的电压；控制装置，其根据所述铁道车辆的行驶状态控制向所述致动器供给的供给电力；在由于通过所述架空线的分段绝缘区或者所述发电机的电压降低而导致所述检测单元的电压检测值低于第一阈值时，所述控制装置进行使所述供给电力比所述电压检测值不低于所述第一阈值时的供给电力低的限制控制。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2017.02.22 JP 2017-0310841.一种致动装置，其为铁道车辆用的致动装置，其特征在于，所述致动装置具有：致动器，其配置于所述铁道车辆的具有车轮的转向架与所述铁道车辆的设置在所述转向架上的车身之间、所述转向架与所述车轮之间、或者将多个所述车身连结在一起的铁道车辆中的一个所述车身与另一个所述车身之间，能够利用从架空线与所述铁道车辆的发电机中的至少一方的电力源经由电池供给来的电力对所产生的力进行控制；检测单元，其检测所述电池的电压；控制装置，其根据所述铁道车辆的行驶状态控制向所述致动器供给的供给电力；在由于通过所述架空线的分段绝缘区或者所述发电机的电压降低而导致所述检测单元的电压检测值低于第一阈值时，所述控制装置进行使所述供给电力比所述电压检...

【专利技术属性】
技术研发人员：香田直树，李友行，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP