控制装置制造方法及图纸

在车辆加速时，控制装置执行控制锁止离合器(33)的接合压的加速时锁止接合压控制，在加速时锁止接合压控制中，若输入构件(31)的实际转速变成低于内燃机的目标转速(Net)的基准转速(Ns)以上，则所述控制装置开始使锁止离合器(33)的接合压上升的接合压上升控制。

control device

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】控制装置
本专利技术涉及将车辆用变速装置作为控制对象的控制装置。
技术介绍
目前正在利用具有包括锁止离合器的液力偶合器的车辆用变速装置。例如，在日本特开2012-47254号公报专利文献1中公开了在将内燃机和车轮连接的动力传递路径上具备包括锁止离合器的液力偶合器和变速机构的车辆用变速装置。关于该车辆用变速装置的控制，在专利文献1中公开了执行在车辆起步时(车辆加速时的一例)使锁止离合器滑动接合的滑动开始控制。在专利文献1中记载有如下内容：通过执行滑动开始控制，能够削减车辆起步时的液力偶合器的动力传递损失，并且抑制内燃机的转速急速上升来实现燃油效率改善(参照0007段落)。在专利文献1中，在从车辆起步起经过规定时间后执行锁止离合器的接合控制(参照0086段落)。但是，有时内燃机的扭矩特性、液力偶合器的性能的偏差给内燃机的转速的变化特性带来影响。例如，在内燃机的转速的上升早于假想的情况下，因转速急速上升而燃油效率变差，另外，有时因之后转速下降而使驾驶性能变差。相反地，在内燃机的转速的上升晚于假想的情况下，有时因锁止离合器开始接合而使内燃机的转速下降，驾驶性能变差。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2012-47254号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题在将内燃机和车轮连接的动力传递路径上具备包括锁止离合器的液力偶合器和变速机构的车辆用变速装置中，期待能够良好地维持驾驶性能，而与内燃机的扭矩特性、液力偶合器的性能的偏差无关。解决问题的技术方案本公开的控制装置，将车辆用变速装置作为控制对象，所述车辆用变速装置包括：输入构件，与内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速输入构件，经由具有锁止离合器的液力偶合器与所述输入构件驱动连接；变速机构，设置在将所述变速输入构件和所述输出构件连接的动力传递路径上，其中，在使所述内燃机的转速上升来使车速上升的车辆加速时，所述控制装置执行控制所述锁止离合器的接合压的加速时锁止接合压控制，在所述加速时锁止接合压控制中，若所述输入构件的实际转速变成低于所述内燃机的目标转速的基准转速以上，则所述控制装置开始使所述锁止离合器的接合压上升的接合压上升控制。根据该结构，通过执行加速时锁止接合压控制，即使在车辆加速时，变速输入构件的转速根据车速上升的情况下，也能够使输入构件的转速以接近内燃机的目标转速的转速推移。此时，通过将锁止离合器的接合压上升控制的开始时刻设为输入构件的实际转速变得低于内燃机的目标转速的基准转速以上的时刻时，能够排除因内燃机的转速的变化特性引起的不良影响。因此，与根据经过时间基准决定时刻的情况不同，能够在逐渐上升的输入构件的实际转速达到基准转速的时刻，使锁止离合器的接合压适当地开始上升，而与内燃机的扭矩特性、液力偶合器的性能的偏差无关。因此，能够使输入构件的转速向内燃机的目标转速平滑地推移，从而良好地维持驾驶性能。通过参照附图叙述的以下例示性且非限定性的实施方式的说明，能够进一步明确本公开的技术的进一步的特征和优点。附图说明图1是实施方式的车辆用变速装置的示意图。图2是控制装置的框图。图3是车辆用变速装置的接合表。图4是表示旋转维持接合控制的一例的时序图。图5是表示旋转维持接合控制的处理顺序的一例的流程图。具体实施方式参照附图，说明控制装置的实施方式。本实施方式的控制装置1是将车辆用变速装置3(以下，简称为“变速装置3”。)作为控制对象的车辆用的变速装置用控制装置。本实施方式的变速装置3本质上由具有变速机构35的无级变速装置构成，变速机构35能够执行使变速比无级地变化的无级变速。如图1所示，变速装置3具备输入构件31、具有锁止离合器33的液力偶合器32、变速输入构件34、变速机构35以及输出构件36。本实施方式的变速机构35包括无级变速机构35A和前进后退切换机构35B。另外，变速装置3具备中间齿轮机构37和输出用差动齿轮机构38。这些容纳在省略图示的壳体(驱动装置壳体)内。输入构件31以能够传递驱动力的方式与内燃机EG连接(以下，简称为“驱动连接”。)。液力偶合器32与输入构件31和变速输入构件34驱动连接。本实施方式的液力偶合器32例如是具备与输入构件31驱动连接的泵轮、与变速输入构件34驱动连接的涡轮以及在它们之间配置的导轮的液力变矩器。另外，液力偶合器32也可以是仅具备泵轮和涡轮的液力偶合器(fluidcoupling)。在锁止离合器33的分离状态下，液力偶合器32通过经由其内部的工作油的流体传动，将输入至输入构件31的内燃机EG的扭矩传递给变速输入构件34。另一方面，在锁止离合器33的接合状态下，将输入至输入构件31的内燃机EG的扭矩直接传递给变速输入构件34。这样，变速输入构件34经由具有锁止离合器33的液力偶合器32与输入构件31驱动连接。另外，在本实施方式的说明中，“驱动连接”是指两个旋转元件以能够传递驱动力(与扭矩同义)的方式连接的状态。该概念包括两个旋转元件以一体旋转的方式连接的状态、能够经由一个以上的传动构件传递驱动力的状态。这种传动构件包括将旋转以同速或变速进行传递的各种构件(轴、齿轮机构、带等)，也可以包括将旋转以及驱动力有选择地进行传递的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。在将变速输入构件34和输出构件36连接的动力传递路径上设置有变速机构35。变速机构35将作为该变速机构35的输入侧旋转构件的变速输入构件34的转速以规定的变速比进行变速，向作为输出侧旋转构件的输出构件36传递。此处，“变速比”是变速输入构件34的转速与输出构件36的转速之比。本实施方式的变速机构35包括无级变速机构35A和前进后退切换机构35B，无级变速机构35A和前进后退切换机构35B设置在将变速输入构件34和输出构件36连接的动力传递路径上。本实施方式的无级变速机构35A构成为带式无级变速机构。无级变速机构35A具有第一带轮S1、第二带轮S2和带Be。第一带轮S1与输入构件31驱动连接。第二带轮S2经由第二离合器C2与输出构件36驱动连接。带Be架设于第一带轮S1和第二带轮S2。第一带轮S1以及第二带轮S2分别具有可动带轮和固定带轮。第一带轮S1以及第二带轮S2各自的可动带轮具备油压伺服器。从油压控制装置22向这些可动带轮供给油压使各可动带轮沿轴向移动，从而第一带轮S1具有的V字状槽的槽宽以及第二带轮S2具有的V字状槽的槽宽各自变化。这样，无级变速机构35A使第一带轮S1以及第二带轮S2各自的有效直径连续地变化，从而能够将变速输入构件34的旋转在使变速比无级地变化的情况下传递至输出构件36侧。另外，无级变速机构35A的最大变速比与使第一带轮S1以及第二带轮S2各自的可动带轮在其可动范围内移动时的、第一带轮S1的最大有效直径相对第二带轮S2的最小有效直径的比成比例地确定。另外，根据无级变速机构35A的最小变速比与第一带轮S1的最小有效直径径相对第二带轮S2的最大有效直径的比成比例地确定。本实施方式的前进后退切换机构35B构成为齿轮式前进后退切换机构。本实施方式的前进后退切换机构35B包括差动齿轮机构35C、第一离合器C1、第一制动器B1、减速齿轮机构35D、爪式离合器D。差动齿轮机构35C由具有太阳齿轮、行星架、以及齿圈的双小齿轮型的行星齿轮机构构本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种控制装置，将车辆用变速装置作为控制对象，所述车辆用变速装置包括：输入构件，与内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速输入构件，经由具有锁止离合器的液力偶合器与所述输入构件驱动连接；变速机构，设置在将所述变速输入构件和所述输出构件连接的动力传递路径上，其中，在使所述内燃机的转速上升来使车速上升的车辆加速时，所述控制装置执行控制所述锁止离合器的接合压的加速时锁止接合压控制，在所述加速时锁止接合压控制中，若所述输入构件的实际转速变成低于所述内燃机的目标转速的基准转速以上，则所述控制装置开始使所述锁止离合器的接合压上升的接合压上升控制。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.12.27 JP 2016-2535301.一种控制装置，将车辆用变速装置作为控制对象，所述车辆用变速装置包括：输入构件，与内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速输入构件，经由具有锁止离合器的液力偶合器与所述输入构件驱动连接；变速机构，设置在将所述变速输入构件和所述输出构件连接的动力传递路径上，其中，在使所述内燃机的转速上升来使车速上升的车辆加速时，所述控制装置执行控制所述锁止离合器的接合压的加速时锁止接合压控制，在所述加速时锁止接合压控制中，若所述输入构件的实际转速变成低于所述内燃机的目标转速的基准转速以上，则所述控制装置开始使所述锁止离合器的接合压上升的接合压上升控制。2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述接合压上升控制是在接合准备控制之后...

【专利技术属性】
技术研发人员：森山英二，栗田规善，浅井一晴，寺田宗功，泽田真，豊田晋哉，
申请(专利权)人：爱信艾达株式会社，丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP