一种节流阀控制装置包括： 具有轴（３）的节流阀（２），用于控制进入发动机的入口空气流； 转动地支承节流阀（２）的轴（３）的节流阀阀体（５）； 用于遏制从发动机传送到节流阀阀体（５）的振动的隔振元件（７，６１，６２，６３，６４），其特征在于：隔振元件（７，６１，６２，６３，６４）与节流阀阀体（５）整体制成。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种可转动地支承在节流阀阀体上的发动机节流阀控制装置，通过对应于司机的操纵而驱动电动机，控制节流阀开启。
技术介绍
通常通过对应于司机踩下油门踏板的程度而驱动电动机，节流阀控制装置控制节流阀开启到指定开启程度。利用油门位置传感器检测油门踏板的踩下程度，从而向电动机提供对应于该信号的电流。被电动机驱动的节流阀被开启和关闭，以控制空气进入发动机。通过诸如减速齿轮的传动，电动机使节流阀的轴转动。电动机被容置在与节流阀阀体整体模制成的电动机壳体内，所述节流阀阀体转动地支承节流阀轴。利用安装螺栓或紧固螺钉，将电动机固定在电动机箱体一侧的安装法兰上的电动机壳体上。(例如参考日本专利文献No.10-2 52510和10-131772)。然而发动机的振动被直接传送到节流阀体，从而诸如电动机和齿轮的元件要被制造的具有极高的刚性，以便忍受振动。如图6所示，这种利用压插(press insertion)或类似方式将隔振板簧103安置在电动机壳体104的底部和电动机102相对侧表面之间的组装工作是必不可少的。隔振板簧103阻止通过节流阀阀体101将发动机的振动传送到电动机102。此外在电动机箱体上，电动机安装法兰需要被螺纹固定。电动机安装法兰和电动机箱体可以被整体形成。为了获得足够的强度，需要增加电动机箱体的壁厚，从而增加了电动机装置的重量。从而如果发动机的振动被传送到电动机，将产生很大的负载。电动机剧烈振动，因此可以导致电动机主轴上的齿轮和减速齿轮之间脱离啮合。电动机内部的电枢(armature)剧烈振动，电动机轴容易不能转动。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种不增加元件数量和不降低装配效率的隔离振动节流阀装置。对于转动地支承节流阀轴的节流阀阀体，整体地形成隔振元件(vibration insulator)，以便遏制从发动机向节流阀阀体传送振动。连接部分与节流阀阀体整体模制而成并与进气歧管相连。靠近该连接部分，设置隔振元件以便遏制振动，从而无需在节流阀内设置额外的隔振元件。为了减少元件数量，最好隔振元件与该连接部分整体制成。发动机侧壁和节流阀阀体的安装法兰之间的气密部分与隔振元件整体制成，以便减少密封元件。隔振元件与节流阀阀体整体制成，节流阀阀体转动地支承节流阀轴并容置电动机。电动机支架与节流阀阀体整体形成，以便固定电动机。在电动机支架附近，设置隔振元件以便遏制振动。因此无需通过压插等方式在电动机内设置额外的绝缘弹簧或类似物品。将可弹性变形安全钩设置在电动机壳体上或支承电动机的电动机盖上。然后利用隔振元件和安全钩的弹力固定电动机。无需用于将电动机安装法兰固定到电动机壳体上的安装螺栓和紧固螺钉。此外电动机安装法兰无需与电动机箱体制成一体。因此可以降低电动机单元的重量。为了减少重量和元件数量，最好用树脂将电动机壳体整体模制在节流阀阀体的孔部分的侧壁上。节流阀阀体由耐热树脂或金属整体制成，或由铝压铸而成。由可弹性变形耐热树脂在节流阀阀体上整体制成隔振元件，从而与将额外隔振元件连接到节流阀阀体上相比，可以减少元件数量。因此元件数量可以被减少，可以改善组装性，降低成本。附图说明通过下文结合附图所进行的详尽介绍，本专利技术的上述和其它目的、特征和优点将变得更加清楚。图1A是一个显示发动机节流阀控制装置的整体结构的横截面视图，图1B是一个显示节流阀阀体的电动机支架和电动机(第一实施例)的横截面视图；图2是一个显示节流阀阀体(第一实施例)的发动机连接部分的横截面视图；图3是一个显示发动机节流阀控制装置的节流阀和轴的横截面视图；图4是一个节流阀阀体(第二实施例)的发动机连接部分的横截面视图；图5是一个节流阀阀体(第三实施例)的发动机连接部分的横截面视图；图6是一个显示发动机节流阀控制装置(现有技术)的整体结构的横截面视图。具体实施例方式在图1A所示第一实施例中，发动机节流阀控制装置包括被用作驱动器(actuator)的电动机1；按照预定减速比降低电动机1转速的减速齿轮(13，14，15)；节流阀2，电动机1通过所述减速齿轮驱动该节流阀；节流阀阀体5，其通过滚珠轴承4转动地支承节流阀2的轴3(轴部分，阀轴)，且刚性地安置电动机1；传感器盖6，其封闭节流阀阀体5的敞开侧；发动机控制装置(发动机控制单元ECU)，通过相应于司机的操纵程度(油门踏板踩下程度)驱动电动机1而控制发动机的转速，从而节流阀2的开启被控制在相应的开启程度。在进气歧管10内，进气通道70被形成的将形成在节流阀阀体5内的进气通道30和发动机每个气缸的燃烧腔相连。油门位置传感器(未示)与ECU相连。油门位置传感器将司机踩下油门踏板的程度转化成电信号(油门位置信号)，并将该信号传送到ECU。节流阀控制装置具有节流阀位置传感器(未示)，用于将节流阀2的开启转化成电信号(节流阀开启信号)并将节流阀2的阀开启信号传送到ECU。在该实施例中，将ECU构造成用于电动机1的反馈控制(PID控制比例积分微分控制)，以便消除来自节流阀位置传感器的阀开启信号和来自油门位置传感器的油门位置信号之间的偏差。传感器盖6由电绝缘树脂制成，以便使节流阀位置传感器的每个外连接接头与电动机1的每个电源接头绝缘。传感器盖6具有凹入的传感器夹持器11，用于牢固地锁定节流阀位置传感器。电动机1是驱动源，在电动机壳体内具有多个永久磁铁、电枢铁芯、电枢线圈等。减速齿轮具有被固定在电动机1的动力轴12外周的小齿轮13；与所述小齿轮13啮合转动的中间减速齿轮14；以及与中间减速齿轮14啮合地转动的转动元件(转子铁芯)15。中间减速齿轮14由树脂或金属整体模制而成，并被转动地固定在作为转动中心的支撑轴16的外周上。中间减速齿轮14具有与小齿轮13啮合的大直径齿轮14a以及与转动元件15的减速齿轮15a啮合的小直径齿轮14b。支撑轴16的一个轴端被压插到形成在节流阀阀体5内壁上的凹入部分内。小齿轮13和中间减速齿轮14都是转动能传送装置，用于将电动机1的转动能传送到转动元件15的减速齿轮15a。转动元件15由金属制成，具有预定的近似环形。在转动元件15的圆柱部分的外周上，形成与中间减速齿轮14的小直径齿轮14b啮合的减速齿轮15a。用胶或类似物质将永久磁铁(未示)粘在转动元件15的圆柱部分的内周上，与节流阀位置传感器的外周相对。在转动元件15的中心，形成通孔。图1A内的增强元件24(将在下文介绍)的右端部分穿过该通孔。因此，图1A内的增强元件24的右端部分(减速齿轮紧固部分25)被卷边(crimp)，从而如图1A所示，转动元件15与轴3的右端部分被固定在一起。在图1A中的转动元件15的圆柱形部分左端表面和孔壁部分33的外壁表面(图1A中的右端表面)之间设置一线圈形复位弹簧17，当发动机处于怠速状态时，使节流阀2和轴3返回它们的初始位置。节流阀2是一个蝶形转动阀，用于控制空气进入发动机。节流阀2包括在图1A中从轴3的顶端表面向上延伸的第一半圆形板部分21以及从轴3的底端表面向下延伸的第二半圆形板部分22。轴3具有圆柱形树脂模制部分23以及用于增强该树脂模制部分23的增强部分24(金属中央芯元件)，所述树脂模制部分23由耐热树脂模制而成。如图1A所示，由耐热树脂整体模制成的节流阀阀体5被用作与发动机进气歧管10本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：岛田广树，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：
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