车辆用传动轴制造技术

本发明专利技术提供一种车辆用传动轴。在车辆用传动轴中，已知一种为了减小轴向压缩屈服点而设置有外径不同的阶梯部的结构。在为了进一步减小轴向压缩屈服点而使部件的厚度减小时，车辆用传动轴所容许的旋转转矩也会减小。因此，本发明专利技术提供一种能够减小轴向压缩屈服点、且不降低所容许的旋转转矩的传动轴。在相对于车辆用传动轴(22)的轴心(CL)具有预定的角度(θ1)的部分处，形成第一焊接部(50a)。虽然由于焊接而使其附近的强度降低，并且在车辆用传动轴(22)上被施加有压缩载荷(Fc)的情况下，在相对于轴心(CL)倾斜的第一焊接部(50a)附近将产生沿径向弯曲的力，因此，虽然降低了轴向屈服点，但是所容许的旋转转矩能够维持不变。

【技术实现步骤摘要】
车辆用传动轴
本专利技术涉及一种车辆用传动轴，尤其涉及一种减小车辆用传动轴在碰撞时的碰撞能量的技术，所述车辆用传动轴被设置在车辆的长度方向上且从车辆的驱动力源向后部车轮侧传递动力。
技术介绍
已知一种如下的技术，即，通过在车辆用传动轴的一部分上形成外径不同的阶梯部，并以使所述阶梯部在车辆碰撞时因冲击而屈曲、即在碰撞方向上变形的方式进行设计，从而吸收车辆碰撞时的碰撞能量的技术。例如，专利文献1的车辆用传动轴即为如此。在专利文献1的车辆用传动轴中，具备在车辆碰撞时从车辆前方接受到碰撞能量的情况下传动轴的阶梯部在车辆的行进方向即传动轴的轴向上发生屈曲变形的结构，且通过对由该碰撞产生的能量进行吸收的结构而实现了碰撞时产生的冲击力的缓和。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2002-79840号公报在车辆用传动轴中，期望在车辆碰撞时使沿着碰撞方向开始变形的能量减小，从而即使在较轻度的碰撞中也使车辆用传动轴的变形开始，即，期望能够将轴向压缩屈服点设定得较低。虽然通过减小形成车辆用传动轴的材料的厚度，从而能够将轴向压缩屈服点设定得较低，但是，车辆用传动轴能够传递的转矩容量、即为了驱动车辆所容许的驱动转矩也会同时减小。因此，难以使车辆用传动轴的轴向压缩屈服点的降低、和能够通过车辆用传动轴的旋转而传递的转矩容量的维持同时实现。
技术实现思路
本专利技术为将以上的事实情况作为背景而完成的专利技术，其目的在于，提供一种能够在车辆碰撞时将车辆用传动轴的轴向压缩屈服点设定得较低，并且能够维持车辆用传动轴可传递的旋转方向上的转矩容量的车辆用传动轴。用于解决问题的方法第一专利技术的要点为一种车辆用传动轴(a)，其用于将从驱动力源输出的旋转力向驱动轮传递，(b)其特征在于，具备：大径管部，其在一端具有直径朝向端部而缩小的缩径部；小径管部，其在一端具有直径朝向端部而扩大的扩径部；以及焊接部，其通过焊接而对所述缩径部的端部与所述扩径部的端部进行接合。第二专利技术的要点为，在第一专利技术的车辆用传动轴中，其特征在于，所述小径管部与所述大径管部相比壁厚较厚。第三专利技术的要点为，在第一专利技术或第二专利技术的车辆用传动轴中，其特征在于，所述大径管部在与所述缩径部相反一侧的端部具备直径恒定的直管部，所述直管部通过焊接而与其它的管状部件的端部接合。第四专利技术的要点为，在第一专利技术或第二专利技术的车辆用传动轴中，其特征在于，在所述小径管部的内周面的一部分上形成有阴花键，所述阴花键用于以能够在轴向上进行相对移动、且不能够围绕轴进行相对旋转的方式而进行花键嵌合。第五专利技术的要点为，在第一专利技术或第二专利技术的车辆用传动轴中，其特征在于，所述缩径部和所述扩径部在车辆用传动轴的旋转轴方向上的端面相对于车辆用传动轴的旋转轴的垂直面而倾斜了预定的角度。专利技术效果根据第一专利技术，车辆用传动轴用于将从驱动力源输出的旋转力向驱动轮传递，并具备：大径管部，其在一端具有直径朝向端部而缩小的缩径部；小径管部，其在一端具有直径朝向端部而扩大的扩径部；以及焊接部，其通过焊接而对所述缩径部的端部与所述扩径部的端部进行接合。由此，在现有的结构、即焊接部被设置于大径管部或小径管部的直管状的部分处的情况下，在碰撞时压缩载荷仅被施加于焊接部处，相对于此，在所述大径管部的所述缩径部及所述小径部的所述扩径部的端部处设置有所述焊接部的情况下，弯曲载荷将与压缩载荷一起被施加于所述焊接部处。焊接部附近为与其它的部分相比屈服点较弱的部分，容易因被施加弯曲载荷而进行屈曲以及破裂，从而能够减小在车辆碰撞时传动轴在轴向上开始变形的轴向压缩屈服点。此外，能够维持传动轴可传递的旋转方向上的转矩容量。根据第二专利技术，所述小径管部与所述大径管部相比壁厚较厚。由此，所述小径管部的所述扩径部的刚性与所述大径管部的所述缩径部的刚性相比而较大，在产生了车辆用传动轴沿轴向的变形的情况下，容易产生所述小径管部进入所述大径管部的内部的屈曲。由此，能够抑制因脱离轴向的变形而导致的对其它的车辆零件的影响。根据第三专利技术，所述大径管部在与所述缩径部相反一侧的端部处具备直径恒定的直管部，所述直管部通过焊接而与其它的管状部件的端部接合。由此，能够将所述直管部与被焊接的其它的管状部件的焊接设为与现有的结构相同，从而能够按原样使用一直以来所使用着的所述其它的管状部件。根据第四专利技术，在所述小径管部的内周面的一部分上形成有阴花键，所述阴花键用于以能够在轴向上进行相对移动、且不能够围绕轴进行相对旋转的方式而进行花键嵌合。由此，即使在车辆碰撞时车辆用传动轴的所述焊接部附近破裂之后，被组装于所述小径管部的内部且形成有阳花键的部件也能够在轴向上进行移动，从而易于吸收碰撞时的冲击。根据第五专利技术，所述缩径部和所述扩径部在车辆用传动轴的旋转轴方向上的端面相对于车辆用传动轴的旋转轴的垂直面而倾斜了预定的角度。由此，能够限制所述缩径部和所述扩径部在径向上的相互移动，从而容易进行焊接时的轴对齐。附图说明图1为对应用本专利技术的车辆的示意结构进行说明的图，且为对车辆中的传动轴的示意位置进行说明的图。图2为对图1的被设置于车辆上的传动轴的一个示例进行说明的图。图3为表示在图2的传动轴中被使用的缩径部和扩径部的焊接部的一个示例的剖视图和主视图。图4为表示在图2的传动轴中被使用的缩径部和扩径部的截面上相对于传动轴的旋转轴设置有预定的角度的示例的剖视图。具体实施方式以下，参照附图，对本专利技术的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被恰当地简化或变形，各部分的尺寸以及形状等未必被准确地描绘出。实施例一图1为对应用了本专利技术的混合动力车辆10的驱动系统进行说明的示意图。在图1中，车辆10为FR(FrontEngineRearDrive：前置发动机后轮驱动)式，且作为驱动力源而具备：发动机12，其为作为行驶用的驱动力源的汽油发动机或柴油发动机等的内燃机；以及电动发电机14，其作为电动机及发电机而发挥功能。这些发动机12及电动发电机14的输出、即旋转力从作为流体式动力传递装置的变矩器16而被传递至自动变速器18，此外还经由传动轴22而被传递至差动齿轮装置24，并通过车轴26进行旋转而驱动左右的驱动轮28。图2为对应用了本专利技术的车辆用传动轴22进行说明的图，图2的右上部分表示车辆用传动轴22的剖视图，除此之外的部分为示出了外形的主视图。传动轴22由传动轴前部43和传动轴后部35构成，传动轴前部43通过第一万向联轴器30a而与自动变速器18的未图示的输出轴相连接，传动轴后部35通过第二万向联轴器30b而与差动齿轮装置24的未图示的输入轴相连接。第一万向联轴器30a由第一轭部44a和十字轴62a构成，其中，所述第一轭部44a通过焊接而与花键轴部42接合且构成传动轴前部43的一部分，所述十字轴62a以在与自动变速器18的输出轴接合的轭部60a中自由旋转的方式而与所述轭部60a连接。另外，第二万向联轴器30b由第二轭部44b和十字轴62b构成，其中，所述第二轭部44b构成传动轴后部35的一部分，所述十字轴62b以在与差动齿轮装置24的输入轴接合的轭部60b中自由旋转的方式而与所述轭部60b连接。即使在驱动轮28因路面状态而上下颠簸的情况下、即在产生了传动轴22的倾斜的情况下，第一万向联轴器30a和第二万向联轴器30b也能够将从自动本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用传动轴(22)，其用于将从驱动力源(12、14)输出的旋转力向驱动轮(28)传递，其特征在于，具备：大径管部(32)，其在一端具有直径朝向端部而缩小的缩径部(34)；小径管部(38)，其在一端具有直径朝向端部而扩大的扩径部(40)；以及焊接部(50a)，其通过焊接而对所述缩径部的端部与所述扩径部的端部进行接合。

【技术特征摘要】
2017.09.22 JP 2017-1830541.一种车辆用传动轴(22)，其用于将从驱动力源(12、14)输出的旋转力向驱动轮(28)传递，其特征在于，具备：大径管部(32)，其在一端具有直径朝向端部而缩小的缩径部(34)；小径管部(38)，其在一端具有直径朝向端部而扩大的扩径部(40)；以及焊接部(50a)，其通过焊接而对所述缩径部的端部与所述扩径部的端部进行接合。2.如权利要求1的车辆用传动轴，其特征在于，所述小径管部与所述大径管部相比壁厚较厚。3.如权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：礒野竜哉，三日月敦郎，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP