一种后转向节制造技术

本实用新型专利技术提供了一种后转向节，其包括转向节本体和后纵臂，所述转向节本体的边缘上固定有连接支臂，所述转向节本体通过所述连接支臂与所述后纵臂的第一端部固定连接，所述连接支臂和所述后纵臂均沿平行于所述转向节本体的方向延伸，且所述转向节本体、所述连接支臂和所述后纵臂为一体成型。该后转向节将后纵臂作为后转向节的一部分整体加工成型，从而替代螺栓紧固的连接结构，能够有效的缩短整体结构装配的工时，节约成本，并且避免出现螺栓滑移而造成的力矩衰减的现象，保证后转向节结构的可靠性和装配的便利性。

【技术实现步骤摘要】
一种后转向节
本技术涉及一种后转向节。
技术介绍
带纵臂式四连杆独立悬架具有结构布置紧凑、系统载荷传导和零件承载均衡等优势，目前被广泛应用于中高端乘用车上，其中后纵臂作为该类悬架承受纵向力的主要构件，能够在紧急制动工况下，承受并传递车轮的反向力矩，实现车辆制动的稳定控制，因此对零件本身的结构强度、刚度和可靠性的要求较高。参见图1和图2，目前的后纵臂13结构通常为采用钣金冲焊工艺制成，并主要通过螺栓2紧固的方式与铸造形成的后转向节1相连接，为保证螺栓2紧固的可靠性，根据整车的后轴荷约束，在连接支臂12和后纵臂13上相对应的位置上分别设计四个第三连接孔3，且四个第三连接孔3呈四边形分布，螺栓2穿过连接支臂12和后纵臂13上的第三连接孔3将二者固定连接，由于后纵臂13与后转向节1上的连接支臂12的刚度和功能各不相同，因此需要将图2中用于连接后纵臂13和连接支臂12上、下的螺栓2之间的跨距加大，以满足连接点处的动刚度以及后纵臂13的强度和耐久性能，但是会造成后纵臂13与连接支臂12的连接结构较为笨重，且占用的布置空间较大；另外，由于后纵臂13的几何形状和受力情况较为复杂，采用螺栓2将其与连接支臂12进行紧固连接时容易出现螺栓2的强度不足以及力矩衰减的问题，进而造成整体结构的工艺可行性、装配便利性和结构可靠性能较差。
技术实现思路
基于上述现有技术的不足，本技术要解决的是后转向节与后纵臂之间的连接结构较为复杂、连接强度不足以及力矩衰减的技术问题。基于此，本技术提出了一种后转向节，其包括转向节本体和后纵臂，所述转向节本体的边缘上固定有连接支臂，所述转向节本体通过所述连接支臂与所述后纵臂的第一端部固定连接，所述连接支臂和所述后纵臂均沿平行于所述转向节本体的方向延伸，且所述转向节本体、所述连接支臂和所述后纵臂为一体成型。可选的，所述连接支臂与所述后纵臂的第一端部之间形成有减重孔。可选的，所述连接支臂具有两个相对布置的连接部，所述后纵臂的第一端部设有第一支臂和第二支臂，所述第一支臂和所述第二支臂分别与对应的所述连接部固定连接，所述减重孔位于所述两个连接部、所述第一支臂和所述第二支臂之间。可选的，所述后纵臂上沿其长度方向设有加强筋。进一步的，所述转向节本体、所述连接支臂和所述后纵臂为铸造而成。可选的，所述后纵臂的第二端部处设有第一连接孔，所述第一连接孔内部设有第一衬套，所述第一衬套包括轴套和穿设于所述轴套内的芯轴，所述轴套与所述第一连接孔为过盈配合。可选的，所述芯轴的第一端部设有第一安装孔，所述芯轴的第二端部设有第二安装孔，且所述第一安装孔的孔径大于所述第二安装孔的孔径。可选的，所述第一安装孔为椭圆形安装孔，所述第二安装孔为圆形安装孔。进一步的，所述转向节本体上设有用于与减振器相连接的减振器支臂、用于与后前束臂相连接的后前束臂支臂、用于连接后下摆臂的后下摆臂支臂、一对用于与后上摆臂相连接的后上摆臂支耳以及一对用于与制动卡钳相连接的卡钳支耳，且所述连接支臂、所述一对后上摆臂支耳、所述一对卡钳支耳、所述减振器支臂、所述后前束臂支臂和所述后下摆臂支臂分别固定连接于所述转向节本体的外边缘上。可选的，所述后下摆臂支臂上设有第二连接孔，所述第二连接孔内安装有第二衬套，所述第二衬套与所述第二连接孔为过盈配合。实施本技术实施例，具有如下有益效果：本技术的后转向节将后纵臂作为后转向节整体的一部分采用一体成型的方式进行加工，并采用该后转向节与悬架周边件进行装配时，无需再对后纵臂进行单独的装配工作，能够在保证空间布置要求和结构强度要求的同时，确保整体结构更加紧凑且易于装配，避免将铸造的后转向节本体与钣金冲焊的后纵臂两个单独的零件通过螺栓紧固连接，有效的减少零件数量，能够缩短装配工时，降低成本，且防止出现由于螺栓滑移而造成的力矩衰减现象。进一步的，采用铸造工艺将转向节本体、连接支臂和后纵臂一体成型，并在其上的高应力区域设计加强筋结构，低应力区域设计减重优化，能够有效的克服采用钣金冲压工艺等壁厚设计的局限性，且铸造工艺能够大幅度地减小后纵臂于连接支臂进行连接时的连接点的跨距，减小后纵臂的占用空间，使得与该后转向节装配的悬架结构的布置更加紧凑，有利于增加储物空间。更进一步的，避免通过加大后纵臂的第二端部处穿设的芯轴两端的安装孔的孔径的方式聊解决精度问题，将芯轴上第二安装孔的孔径设计小于第一安装孔的孔径，减小芯轴上一端的安装孔的孔径的基准值能够提高安装点行车方向的主精度，从而满足精度要求；将芯轴上孔径较大的第一安装孔设计为椭圆形，即该第一安装孔能够提供第二安装孔的孔径的减小所带来的调整空间，从而达到对精度的控制和装配工艺的均衡性，有效的适应结构刚度的增加所带来的装配难度的变化。附图说明图1是现有技术中后转向节与后纵臂之间的装配结构示意图；图2是现有技术中后转向节与后纵臂之前连接点的跨距结构示意图；图3是本实施例所述的后转向节的结构示意图；图4是图3中A-A处的结构示意图；图5是本实施例所述的后纵臂的第二端部处的结构示意图；图6是现有技术中后纵臂的第二端部处的结构示意图；图7是本实施例中提供的多连杆后悬架的结构示意图。附图标记说明：1、后转向节，11、转向节本体，111、减振器支臂，112、后前束臂支臂，113、后下摆臂支臂，1131、第二连接孔，114、后上摆臂支耳，115、卡钳支耳，12、连接支臂，121、连接部，13、后纵臂，131、第一支臂，132、第二支臂，133、第一连接孔，14、减重孔，15、加强筋，16、第一衬套，161、轴套，162、芯轴，1621、第一安装孔，1622、第二安装孔，17、第二衬套，2、螺栓，3、第三连接孔，4、制动卡钳，5、后上摆臂，6、减振器，7、后前束臂，8、后下摆臂。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。参见图2至图5以及图7，本优选实施例的后转向节1包括转向节本体11和后纵臂13，转向节本体11的边缘上固定有连接支臂12，转向节本体11通过连接支臂12与后纵臂13的第一端部固定连接，连接支臂12和后纵臂13均沿平行于转向节本体11的方向延伸，且转向节本体11、连接支臂12和后纵臂13为一体成型。基于以上结构，转向节本体11通过连接支臂12过渡后直接与后纵臂13进行平滑的连接，且连接支臂12和后纵臂13均为沿平行于转向节本体11的方向进行延伸，即三者在同一平面内，转向节本体11、连接支臂12和后纵臂13的一体成型能够避免采用附加螺栓2的方式进行紧固连接，也使得原有相互独立的铸造转向节本体11与钣金冲焊后纵臂13的连接关系之间的零件数量有效的减少，在一定程度上降低本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种后转向节，其特征在于，包括转向节本体和后纵臂，所述转向节本体的边缘上固定有连接支臂，所述转向节本体通过所述连接支臂与所述后纵臂的第一端部固定连接，所述连接支臂和所述后纵臂均沿平行于所述转向节本体的方向延伸，且所述转向节本体、所述连接支臂和所述后纵臂为一体成型。

【技术特征摘要】
1.一种后转向节，其特征在于，包括转向节本体和后纵臂，所述转向节本体的边缘上固定有连接支臂，所述转向节本体通过所述连接支臂与所述后纵臂的第一端部固定连接，所述连接支臂和所述后纵臂均沿平行于所述转向节本体的方向延伸，且所述转向节本体、所述连接支臂和所述后纵臂为一体成型。2.如权利要求1所述的后转向节，其特征在于，所述连接支臂与所述后纵臂的第一端部之间形成有减重孔。3.如权利要求2所述的后转向节，其特征在于，所述连接支臂具有两个相对布置的连接部，所述后纵臂的第一端部设有第一支臂和第二支臂，所述第一支臂和所述第二支臂分别与对应的所述连接部固定连接，所述减重孔位于所述两个连接部、所述第一支臂和所述第二支臂之间。4.如权利要求1所述的后转向节，其特征在于，所述后纵臂上沿其长度方向设有加强筋。5.如权利要求1所述的后转向节，其特征在于，所述转向节本体、所述连接支臂和所述后纵臂为铸造而成。6.如权利要求1至5任一项所述的后转向节，其特征在于，所述后纵臂的第二端部处设有第一连接孔，所述第一连接孔内部设...

【专利技术属性】
技术研发人员：林涌周，吕绪宁，吴虎强，华超，蒋苗苗，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44