车辆的减振控制装置制造方法及图纸

在基于车身的俯仰角速度(Vp)对俯仰减振驱动扭矩(Tpd)进行运算(S10～40)，基于驾驶员要求驱动扭矩(Tdd)与俯仰减振驱动扭矩之和控制发动机(12)(S50～100)的车辆的减振控制装置(10)中，控制装置(14)针对各种车速(V)，求出轴距滤波函数的相位特性，基于相位特性，针对车辆的俯仰共振频率(Fpres)而求出前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差与车速的关系，将该关系中的与‑180°的相位差对应的车速存储为上限基准车速(Vrh)，在车速为上限基准车速以下时，减少俯仰减振驱动扭矩(S60、80)。

Vehicle Vibration Absorption Control Device

The pitch damping drive torque (Tpd) is calculated based on the body pitch angular velocity (Vp) (S10-40). In the control device (10) of the vehicle with the control engine (12) (S50-100), the control device (14) calculates the phase characteristics of the wheelbase filtering function for various speeds (V), and based on the phase characteristics, for the vehicle. The pitch resonance frequency (Fpres) of a vehicle is used to calculate the relationship between the phase difference of the upper and lower displacements of the body at the position of front and rear wheels and the vehicle speed. The speed corresponding to the phase difference of 180 degrees is stored as the upper reference speed (Vrh). When the vehicle speed is below the upper reference speed, the driving torque of pitch vibration reduction (S60, 80) is reduced.

【技术实现步骤摘要】
车辆的减振控制装置
本专利技术涉及汽车等车辆的减振控制装置。
技术介绍
在汽车等车辆行驶，以从路面经由车轮而输入车辆的干扰或者由驾驶员进行的加减速操作等为起因，使车身在簧上共振频率(例如，1.5Hz)附近振动。该车身的振动(也称为簧上振动)包括：绕通过车辆的重心的左右方向轴的俯仰方向的成分(俯仰振动)、和车辆的重心位置的上下方向的成分(跳跃振动)。作为减少簧上振动的控制装置，公知有例如下述的专利文献1所记载的那样，对作用于抑制车身的振动的方向的减振驱动力进行运算，基于驾驶员所要求的要求驱动力与减振驱动力之和来控制车辆的驱动力的减振控制装置。另外，也公知有如下述的专利文献2所记载的那样，基于各车轮的车轮速度对车身的俯仰角速度以及跳跃速度进行运算，基于俯仰角速度以及跳跃速度对减振驱动力进行运算。根据控制车辆的驱动力的减振控制装置，能够将作用于抑制车身的振动的方向的减振驱动力施加于车辆。因此，能够减少俯仰振动等车身的振动，与减振驱动力未施加于车辆的情况相比，能够提高车辆的乘坐舒适性。专利文献1：日本特开2012-91596号公报专利文献2：日本特开2012-46037号公报在通过将减振驱动力施加于车辆而进行俯仰减振的情况下，有时在比较低的车速域，车辆的乘坐舒适性降低。因此，通过在规定的车速域中不进行俯仰减振，能够避免车辆的乘坐舒适性的降低。但是，车辆的乘坐舒适性降低的车速域因车辆的指标而不同，因此需要针对每个车种进行使车辆以各种车速行驶而确定乘坐舒适性降低的车速域的行驶实验。另外，乘坐舒适性是否降低的判断存在个体差异。因为，为了确定出规定的车速域，需要大量的时间和劳力。本申请专利技术者为了不需要行驶实验便可消除在进行俯仰减振的情况下在比较低的车速域中车辆的乘坐舒适性降低的问题而进行了深入研究。其结果，发现了以下的情况。(1)在前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差、即后轮的位置处的车身的上下位移相对于前轮的位置处的车身的上下位移的相位差为-180°以及比-180°小规定值的值的状况下，车辆的跳跃振动恶化。(2)在车辆的跳跃振动恶化的相位差的范围和与其对应的车速域之间，具有由车辆的规格而确定的恒定的关系。(3)车辆的跳跃振动恶化的相位差的范围由车辆的轴距以及俯仰共振频率来确定，因此与车辆的跳跃振动恶化的相位差的范围对应的车速域即规定的车速域也由车辆的轴距以及俯仰共振频率来确定。(4)车辆的轴距以及俯仰共振频率由车辆的指标来确定，因此能够基于车辆的指标来确定规定的车速域。因此，能够不需要行驶实验而确定规定的车速域，并通过在确定出的规定的车速域中减少俯仰减振的控制量，从而能够减少在规定的车速域中以跳跃振动恶化为起因的车辆的乘坐舒适性的降低。
技术实现思路
本专利技术的主要的课题在于，基于由本申请专利技术者的研究而获得的上述(1)～(4)的见解，提供改进为能够不需要行驶实验便可消除在比较低的车速域中车辆的乘坐舒适性降低的问题的减振控制装置。在本专利技术的一个方式中，提供一种车辆的减振控制装置(10)，其在具备产生车辆的驱动力的驱动力产生装置(发动机12)和控制驱动力产生装置的控制装置(电子控制装置14)的车辆(16)中应用，控制装置基于驾驶员的驱动操作量(油门开度Acc)对驾驶员要求驱动力(要求驱动扭矩Tdd)进行运算，对车身(32)的俯仰角速度(Vp)进行运算，并基于俯仰角速度对用于减少车身的俯仰振动的俯仰减振驱动力(俯仰减振扭矩Tpd)进行运算，进而基于驾驶员要求驱动力与俯仰减振驱动力之和来控制驱动力产生装置。控制装置(14)针对各种车速，求出以车辆的轴距(L)以及车速(V)作为变量的轴距滤波函数(Ps)的相位特性，并基于相位特性，针对车辆的俯仰共振频率(Fpres)而求出前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差与车速的关系，将相位差与车速的关系中的与-180°的相位差对应的车速存储为上限基准车速(Vrh)，在车速为上限基准车速以下时，控制装置(14)对俯仰减振驱动力(俯仰减振扭矩Tpd)进行减少修正。根据上述的结构，基于轴距滤波函数的相位特性，针对车辆的俯仰共振频率而求出前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差与车速的关系，将相位差以及车速的关系中的与-180°的相位差对应的车速存储为上限基准车速。而且，在车速为上限基准车速以下时，对俯仰减振驱动力进行减少修正。如后面详细地说明那样，轴距滤波函数的相位特性和车辆的俯仰共振频率由车辆的规格来确定，因此能够基于车辆的规格来求出轴距滤波函数的相位特性和车辆的俯仰共振频率。因此，能够不需要行驶实验从而不需要大量的时间以及劳力而基于车辆的规格求出上限基准车速。另外，如后面详细地说明那样，以跳跃振动恶化为起因而使车辆的乘坐舒适性降低的规定的车速域根据车辆的规格而不同。但是，规定的车速域的上限与车辆的规格无关是前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差成为-180°的相位差的车速。因此，上限基准车速与车辆的规格无关是以跳跃振动恶化为起因而使车辆的乘坐舒适性降低的规定的车速域的上限的车速。根据上述的结构，在车速为上限基准车速以下时，将俯仰减振驱动力减少修正，从而可减少跳跃振动的恶化。因此，能够不需要行驶实验而且与车辆的规格无关地减少在比较低的车速域中以跳跃振动的恶化为起因而产生的车辆的乘坐舒适性的降低。在本专利技术的其他的一个方式中，提供一种车辆的减振控制装置(10)，其在具备产生车辆的驱动力的驱动力产生装置(发动机12)和控制驱动力产生装置的控制装置(电子控制装置14)的车辆(16)中应用，控制装置基于驾驶员的驱动操作量(油门开度Acc)对驾驶员要求驱动力(要求驱动扭矩Tdd)进行运算，对车身(32)的俯仰角速度(Vp)进行运算，基于俯仰角速度对用于减少车身的俯仰振动的俯仰减振驱动力(俯仰减振扭矩Tpd)进行运算，对车身的跳跃速度(Vb)进行运算，基于跳跃速度对用于减少车身的跳跃振动的跳跃减振驱动力(跳跃减振扭矩Tbd)进行运算，基于驾驶员要求驱动力、俯仰减振驱动力以及跳跃减振驱动力之和来控制驱动力产生装置。控制装置(14)针对各种车速，求出以车辆的轴距(L)以及车速(V)作为变量的轴距滤波函数的相位特性，基于相位特性，针对车辆的俯仰共振频率而求出前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差与车速的关系，将相位差与车速的关系中的与-180°的相位差对应的车速存储为上限基准车速(Vrh)，在车速为上限基准车速以下时，控制装置(14)对跳跃减振驱动力(跳跃减振扭矩Tbd)进行增大修正。根据上述的结构，在车速为上限基准车速以下时，对跳跃减振驱动力进行增大修正，从而可减少跳跃振动的恶化。因此，能够不需要行驶实验而且与车辆的规格无关地减少在比较低的车速域中以跳跃振动的恶化为起因而产生的车辆的乘坐舒适性的降低。此外，“轴距滤波函数”是表示后轮的位置处的车身的上下位移相对于前轮的位置处的车身的上下位移的相位的函数。另外，“轴距滤波函数的相位特性”是路面输入的频率、前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差以及车速的关系。〔专利技术的方式〕在本专利技术的其他的一个方式中，构成为：在车速为上限基准车速以下时，控制装置对俯仰减振驱动力进行减少修正。根据上述方式，在车速为上限基准车速以下时，不仅对跳跃减振驱动力进行增大修正，还对俯仰减本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的减振控制装置，其在具备产生车辆的驱动力的驱动力产生装置和控制所述驱动力产生装置的控制装置的车辆中应用，所述控制装置基于驾驶员的驱动操作量对驾驶员要求驱动力进行运算，对车身的俯仰角速度进行运算，并基于所述俯仰角速度对用于减少车身的俯仰振动的俯仰减振驱动力进行运算，进而基于所述驾驶员要求驱动力与所述俯仰减振驱动力之和来控制所述驱动力产生装置，其中，所述控制装置针对各种车速，求出以车辆的轴距以及车速作为变量的轴距滤波函数的相位特性，并基于所述相位特性，针对车辆的俯仰共振频率而求出前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差与车速的关系，将所述相位差与车速的关系之中与‑180°的相位差对应的车速存储为上限基准车速，在车速为所述上限基准车速以下时，所述控制装置对所述俯仰减振驱动力进行减少修正。

【技术特征摘要】
2017.07.20 JP 2017-1411021.一种车辆的减振控制装置，其在具备产生车辆的驱动力的驱动力产生装置和控制所述驱动力产生装置的控制装置的车辆中应用，所述控制装置基于驾驶员的驱动操作量对驾驶员要求驱动力进行运算，对车身的俯仰角速度进行运算，并基于所述俯仰角速度对用于减少车身的俯仰振动的俯仰减振驱动力进行运算，进而基于所述驾驶员要求驱动力与所述俯仰减振驱动力之和来控制所述驱动力产生装置，其中，所述控制装置针对各种车速，求出以车辆的轴距以及车速作为变量的轴距滤波函数的相位特性，并基于所述相位特性，针对车辆的俯仰共振频率而求出前后轮的位置处的车身的上下位移的相位差与车速的关系，将所述相位差与车速的关系之中与-180°的相位差对应的车速存储为上限基准车速，在车速为所述上限基准车速以下时，所述控制装置对所述俯仰减振驱动力进行减少修正。2.一种车辆的减振控制装置，其在具备产生车辆的驱动力的驱动力产生装置和控制所述驱动力产生装置的控制装置的车辆中应用，所述控制装置基于驾驶员的驱动操作量对驾驶员要求驱动力进行运算，对车身的俯仰角速度进行运算，并基于所述俯仰角速度对用于减少车身的俯仰振动的俯仰减振驱动力进行运算，对车身的跳跃速度进行运算，并基于所述跳跃速度对用于减少车身的跳跃振动的跳跃减振驱动力进行运算，进而基于所述驾驶员要求驱动力、所述俯仰减振驱动力以及所述跳跃减振驱动力之和来控制所述驱动力产生装置，...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘延庆，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP