应用于电子驻车制动系统的制动钳总成技术方案

本发明专利技术公开了一种应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，包括制动钳体、执行机构、活塞、与执行机构连接的丝杠和设置于活塞内部且与螺母相配合以控制活塞回位量的主动回位弹簧。本发明专利技术的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，通过在活塞内部设置主动回位弹簧与螺母相配合，控制活塞的回位量，使活塞的回位量适宜，防止夹紧力过大而产生拖滞倾向。

【技术实现步骤摘要】
应用于电子驻车制动系统的制动钳总成
本专利技术属于车辆制动系统
，具体地说，本专利技术涉及一种应用于电子驻车制动系统的制动钳总成。
技术介绍
卡钳一体式电子驻车成为市场的主流，几乎成为车辆标配，它的优点有：(1)手柄被按钮替代，驾驶舱有效空间有所增大；(2)解决了手刹拉力不同给驻车带来的风险，尤其是女性司机,可能因拉手刹的力偏小，导致溜车；(3)可实现停车自动驻车和踩油门自动释放，解决了忘记拉手刹带来的风险；(4)可实现更多的功能，如上坡辅助功能，驾驶员只需要在驻车状态踩油门，驻车释放和动力启动一气呵成，完成上坡辅助工作，免去驾驶员繁琐的上坡操作。但卡钳一体式电子驻车技术也有技术缺点，就是为了驻车的可靠性，电子驻车设置的夹紧力往往存在余量，同时很多司机在驻车的时候，同时踩紧刹车，导致电子驻车机械力和液压力叠加，产生余量更大的驻车力，超出了传统制动钳总成上矩形圈回位活塞的能力，从而出现行车拖滞倾向。行车拖滞倾向在传统燃油车上会增加油耗，在新能源车会减少续航距离，这与传统车要求的控制油耗和新能源要求的提高续航要求相违背，电子驻车导致拖滞偏大成为一项亟待解决的问题。为了解决拖滞问题，电子驻车厂家往往采用回弹性更大的矩形圈，或改变制动钳上的回位沟槽结构，让活塞回位量更大，试图解决了驻车的拖滞问题。使用回弹性更大的矩形圈和改变回位沟槽结构不仅仅影响了驻车时活塞回位量，还影响到了行车制动时活塞回位量。活塞回位量过大，会导致蓄液量过大，蓄液量过大导致刹车时间变长，给客户感觉是刹车不灵，容易导致追尾事故；活塞回位量过大还会导致活塞、制动片间隙变大，车辆过颠簸路时，制动片在较大间隙中运动，容易出现敲击音，即颠簸异响。因此，现有技术的困难是卡钳一体式电子驻车制动钳总成，在驻车和行车制动共用一套活塞回位机构，即矩形圈回位。而电子驻车需要回位量偏大，而行车需要回位量适中，二者要求的不一致通过传统设计无法解决，二者矛盾无法调和。
技术实现思路
本专利技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本专利技术提供一种应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，目的是使活塞的回位量适宜。为了实现上述目的，本专利技术采取的技术方案为：应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，包括制动钳体、执行机构、活塞、与执行机构连接的丝杠和设置于所述活塞内部且与所述螺母相配合以控制活塞回位量的主动回位弹簧。所述主动回位弹簧与所述活塞固定连接。所述主动回位弹簧与所述活塞为焊接连接、胶粘连接或铆接。所述主动回位弹簧包括与所述螺母相配合的弹性部，弹性部至少布置在螺母的两侧。所述弹性部包括可产生弹性变形且与所述螺母相配合的回位节，回位节在所述活塞的内部相对于活塞的轴线为倾斜设置，回位节的长度方向与活塞的轴线之间具有夹角。所述弹性部还包括与所述螺母相配合以阻止所述活塞进行回位的解耦节，解耦节与所述回位节连接，解耦节的长度方向与活塞的轴线相平行。所述解耦节上设有加强筋，加强筋沿解耦节的长度方向延伸。所述弹性部还包括装配节，所述解耦节位于装配节和所述回位节之间且解耦节与装配节和回位节连接，装配节在所述活塞的内部相对于活塞的轴线为倾斜设置，装配节的长度方向与活塞的轴线之间具有夹角。所述主动回位弹簧还包括与所述弹性部连接的连接部，连接部插入所述活塞的内部且连接部与活塞固定连接。所述连接部为两个或两个以上的圆弧和两个或两个以上的弦首尾相接的环形结构，所述弹性部共设置偶数个且所有弹性部在连接部上为相对于活塞中心对称分布，弹性部分布在所述螺母的外侧四周。本专利技术的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，通过在活塞内部设置主动回位弹簧与螺母相配合，控制活塞的回位量，使活塞的回位量适宜，防止夹紧力过大而产生拖滞倾向。附图说明本说明书包括以下附图，所示内容分别是：图1是本专利技术应用于电子驻车制动系统的制动钳总成的剖视图；图2是主动回位弹簧的结构示意图；图3是螺母的结构示意图；图4是螺母的主视图；图5是活塞的结构示意图；图中标记为：1、连接部；2、装配节；3、解耦节；4、回位节；5、执行机构；6、活塞；601、活塞防转结构；7、丝杠；8、螺母；9、制动钳体；10、输出轴；11、轴承。具体实施方式下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本专利技术的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。如图1和图2所示，本专利技术提供了一种应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，包括制动钳体9、执行机构5、活塞6、与执行机构5连接的丝杠7和设置于活塞6内部且与螺母8相配合以控制活塞6回位量的主动回位弹簧。具体地说，如图1所示，制动片设置两个，两个制动片为相对设置，制动盘位于两个制动片之间，在制动过程中，两个制动片相配合用于夹紧制动盘。丝杠7为可旋转的设置于制动钳体9上，执行机构5用于产生使丝杠7旋转的动力，丝杠7与执行机构5的输出轴10连接，执行机构5设置在制动钳体9的外部。执行机构5的结构如同本领域技术人员所公知的那样，执行机构5将电能转化旋转动能，使丝杠7旋转，最终使制动片相对于制动盘沿与制动盘的轴向相平行的方向进行直线移动，以夹紧或松开制动盘。螺母8套设于丝杠7上且螺母8与丝杠7构成螺旋传动，丝杠7设有外螺纹，螺母8设有内螺纹，丝杠7驱动螺母8沿轴向作直线运动，螺母8位于活塞6的内腔体中，螺母8与活塞6均设有防转结构，螺母8的方形防转结构如图3和图4所示，活塞6的防转结构如图5所示，螺母8的防转端的横截面为四个圆弧和四个弦首尾相接的形状，弦的位置增加缺口用于增加制动钳内部制动液的流动空间，如图5所示，在活塞6的内部设有与螺套8防转端的配合的至少两个内弦面，在驻车制动过程中，由于活塞6的内弦面与螺母8的外弦面组成的防转结构相配合，从而使螺母8的旋转自由度被约束，故螺母8只能在丝杠7的驱动下进行直线运动，而不发生转动，螺母8通过防转端的外圆锥面将直线运动传送至活塞6，推动活塞6在制动钳体9的内腔中朝向制动盘方向作直线运动。如图1和图2所示，主动回位弹簧与活塞6固定连接，主动回位弹簧与活塞6可以为焊接连接、胶粘连接或铆接。如图1和图2所示，主动回位弹簧包括与螺母8相配合的弹性部，弹性部至少布置在螺母8的两侧。弹性部包括可产生弹性变形且与螺母8相配合的回位节4和与螺母8相配合以阻止活塞6进行回位的解耦节3，回位节4在活塞6的内部相对于活塞6的轴线为倾斜设置，回位节4具有一定的长度，回位节4的长度方向与活塞6的轴线之间具有夹角。解耦节3与回位节4连接，解耦节3具有一定的长度，解耦节3的长度方向与活塞6的轴线相平行，解耦节3的长度大于回位节4的长度。弹性部还包括装配节2，解耦节3位于装配节2和回位节4之间且解耦节3与装配节2和回位节4连接，装配节2在活塞6的内部相对于活塞6的轴线为倾斜设置，装配节2具有一定的长度，装配节2的长度方向与活塞6的轴线之间具有夹角。如图1和图2所示，弹性部呈三节分布，回位节4是与螺母8的防转端配合，用于在驻车释放时带动活塞6进行回位；解耦节3用于在螺母8过量回退后，解除活塞6回位功能；装配节2是为方便将螺母8装入活塞6中。回位节4的长度方向与装配节2的长度方向之间具有夹角且该夹角为钝角，回位节4的长度方向上的一端与解耦节3的长本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，包括制动钳体、执行机构、活塞和与执行机构连接的丝杠，其特征在于：还包括设置于所述活塞内部且与所述螺母相配合以控制活塞回位量的主动回位弹簧。

【技术特征摘要】
1.应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，包括制动钳体、执行机构、活塞和与执行机构连接的丝杠，其特征在于：还包括设置于所述活塞内部且与所述螺母相配合以控制活塞回位量的主动回位弹簧。2.根据权利要求1所述的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，其特征在于：所述主动回位弹簧与所述活塞固定连接。3.根据权利要求1所述的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，其特征在于：所述主动回位弹簧与所述活塞为焊接连接、胶粘连接或铆接。4.根据权利要求1至3任一所述的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，其特征在于：所述主动回位弹簧包括与所述螺母相配合的弹性部，弹性部至少布置在螺母的两侧。5.根据权利要求4所述的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，其特征在于：所述弹性部包括可产生弹性变形且与所述螺母相配合的回位节，回位节在所述活塞的内部相对于活塞的轴线为倾斜设置，回位节的长度方向与活塞的轴线之间具有夹角。6.根据权利要求5所述的应用于电子驻车制动系统的制动钳总成，其特征在于：所述弹性部还包括与所述螺母相配合以阻...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭锋亮，李运动，王玉文，闫光辉，
申请(专利权)人：芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34