用于车辆动力总成的一体轴、车辆动力总成及车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种用于车辆动力总成的一体轴、车辆动力总成及车辆，一体轴包括：动力源输出轴，所述动力源输出轴与所述车辆的动力源相连且用于输出所述动力源的动力；减速器输入轴，所述减速器输入轴与所述车辆的减速器相连且用于向所述减速器输入动力；其中所述动力源输出轴与所述减速器输入轴为一体成型件。根据本实用新型专利技术的一体轴具有集成度高、重量轻、所需布置空间小的特点。

【技术实现步骤摘要】
用于车辆动力总成的一体轴、车辆动力总成及车辆
本技术涉及车辆领域，特别涉及一种用于车辆动力总成的一体轴、车辆动力总成及车辆。
技术介绍
相关技术中，现阶段不同汽车根据整车性能的要求以及平衡技术和成本等因素会采用不同的布置结构和设计方案，但当前存在的技术方案有一定的局限性，比如整体动力总成的重量大、NVH性能差、和成本较高。
技术实现思路
本技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本技术提出一种用于车辆动力总成的一体轴，该一体轴具有集成度高、重量轻、所需布置空间小的特点。本技术还提出一种具有上述一体轴的车辆动力总成。本技术还提出一种具有上述动力总成的车辆。根据本技术的用于车辆动力总成的一体轴包括：动力源输出轴，所述动力源输出轴与所述车辆的动力源相连且用于输出所述动力源的动力；减速器输入轴，所述减速器输入轴与所述车辆的减速器相连且用于向所述减速器输入动力；其中所述动力源输出轴与所述减速器输入轴为一体成型件。根据本技术的动力源输出轴与减速器输入轴构造为一体轴，使得减速器与动力源之间的动力直接传递，减小动力源与减速器之间的跨度，省去了动力源输出轴与减速器输入轴之间的连接机构(如法兰盘和花键等)，降低了动力总成的重量，同时可以缩小动力总成的整体尺寸，减小动力总成对车辆空间布置的要求。根据本技术的一个实施例，所述减速器输入轴上集成有P挡棘轮和主动齿轮。根据本技术的一个实施例，所述减速器输入轴上设置有齿轮轴套，所述P挡棘轮与所述主动齿轮固定在所述齿轮轴套上。根据本技术的一个实施例，所述齿轮轴套与所述减速器输入轴通过花键固定。根据本技术的一个实施例，所述一体轴上设置有多个支撑轴承。根据本技术的一个实施例，多个所述支撑轴承包括：动力源侧轴承、中间轴承以及减速器侧轴承；其中所述动力源侧轴承设置在所述动力源输出轴上，所述减速器侧轴承设置在所述减速器输入轴上，所述中间轴承设置在所述动力源侧轴承与所述减速器侧轴承之间。根据本技术的一个实施例，所述一体轴上还设置有中间油封。根据本技术的一个实施例，所述动力源输出轴上设置有转速检测器。根据本技术的一个实施例，所述动力源为电动机。下面简单描述根据本专利技术实施例的车辆动力总成。根据本专利技术实施例的动力总成上设置有上述实施例的一体轴，由于根据本专利技术实施例的动力总成上设置有上述实施例的一体轴，因此该动力总成具有体积小，集成度高的特点。下面简单描述根据本技术的车辆。根据本技术的车辆上设置有上述实施例的动力总成，由于根据本技术的车辆上设置有上述实施例的动力总成，使得该车辆的集成度更高，动力总成所占用的空间更小，整车的质量更轻，成本低。本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1是根据本技术实施例的动力总成的部分的结构示意图；图2是根据本技术实施例的一体轴的结构示意图；图3是根据本技术实施例的一体轴组装完成后的结构示意图；图4是根据本技术实施例的动力总成的爆炸图。附图标记：动力总成1000，一体壳体1100，中间壳体1110，减速器端盖1120，动力源端盖1130，微控单元1140，动力源100，动力源输出轴120，差速器230，减速器输入轴240，一体轴300，P挡棘轮310，主动齿轮320，齿轮轴套330，动力源侧轴承341，中间轴承342，减速器侧轴承343，中间油封344，转速检测器345。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。下面根据图1-图4对根据本技术实施例的用于车辆的一体轴300进行详细描述。如图1所示，根据本技术的动力总成1000包括动力源100和减速器，其中动力源100包括动力源壳体；减速器包括减速器壳体，其中动力源壳体与减速器壳体为一体成型件以构成一体壳体1100。相关技术中，动力源与减速器一般采用分体式布置，动力源与减速器均单独设置为一个子部件，动力源的输出轴与减速器的输入轴之间通过花键或法兰盘进行连接，采用这种分体式布置方式使得动力总成的重量较高，不利于动力总成的轻量化，同时对于动力总成的小型化具有一定设计难度，动力总成对车辆空间布置的要求较高。根据本技术的动力总成1000，将动力源壳体与减速器壳体一体成型，使动力源100与减速器集成在一体壳体1100内，提高了动力总成1000的集成度，降低了动力源100以及减速器所占用的空间，使动力总成1000对车辆的空间布置要求降低；动力源壳体与减速器壳体之间的空间更加紧凑，所使用的材料更少，以使一体壳体1100可以降低动力总成1000的重量，省去了单独对减速器壳体和动力源壳体的制造，降低动力总成1000的成本；动力源壳体与减速器壳体一体成型可以提高车辆的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能，减少由于动力传输而导致的壳体振动，提高车辆的舒适性及可靠性。根据本技术的动力总成1000，通过将动力源壳体与减速器壳体一体成型，可以有效地减少动力总成1000所占用的空间，有利于动力总成1000的轻量化，动力源壳体与减速器壳体采用一体成型，可以有效地减少工作过程中所产生的壳体振动，降低动力总成1000的制造成本，使车辆的NVH性能显著提高。根据本技术的一个实施例，减速器包括减速器本体和差速器230，其中减速器壳体包括第一壳体和第二壳体，第一壳体用于容纳减速器本体，第二壳体用于容纳差速器230，第一壳体与第二壳体为一体成型件。换言之，用于容纳减速本体的壳体、用于容纳差速器230的壳体和用于容纳动力源的壳体均为一体成型，三者共用一个壳体。第一壳体和第二壳体一体成型以形成上述的减速器壳体，减速器本体与差速器230共同收容在减速器壳体的内部，减速器本体设置在第一壳体中，差速器230设置本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车辆动力总成的一体轴，其特征在于，包括：动力源输出轴，所述动力源输出轴与所述车辆的动力源相连且用于输出所述动力源的动力；减速器输入轴，所述减速器输入轴与所述车辆的减速器相连且用于向所述减速器输入动力；其中所述动力源输出轴与所述减速器输入轴为一体成型件。

【技术特征摘要】
1.一种用于车辆动力总成的一体轴，其特征在于，包括：动力源输出轴，所述动力源输出轴与所述车辆的动力源相连且用于输出所述动力源的动力；减速器输入轴，所述减速器输入轴与所述车辆的减速器相连且用于向所述减速器输入动力；其中所述动力源输出轴与所述减速器输入轴为一体成型件。2.根据权利要求1所述的用于车辆动力总成的一体轴，其特征在于，所述减速器输入轴上集成有P挡棘轮和主动齿轮。3.根据权利要求2所述的用于车辆动力总成的一体轴，其特征在于，所述减速器输入轴上设置有齿轮轴套，所述P挡棘轮与所述主动齿轮固定在所述齿轮轴套上。4.根据权利要求3所述的用于车辆动力总成的一体轴，其特征在于，所述齿轮轴套与所述减速器输入轴通过花键固定。5.根据权利要求1所述的用于车辆...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘钊，廖涛，苏正杲，白伟，王泽兴，杨良会，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京,11