用于调整车辆的气动操纵的车轮制动器处的制动压力的方法、用于执行该方法的制动设备以及车辆技术

本发明专利技术涉及一种用于调整在车辆的气动地操纵的车轮制动器处的制动压力的方法、一种用于执行该方法的制动设备和一种带有这种制动设备的车辆。在车轮制动器处的制动压力在正常制动模式(18)中根据驾驶员制动请求(19)进行调整。为了履行行驶稳定性功能，亦即至少一个防抱死功能，以及为了履行外部的制动请求(30)，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)中承担起对制动压力(P)的调整。制动控制单元(21)在正常制动模式(18)中连续地确定至少一个滑移率差值(42)作为在车辆(2)的两个车轮或车桥的滑移率值(38)的差，并且通过评估(45)在评估间隔(53、55)内的滑移率差值(42)的改变获知针对相关的车桥对(46)的车桥间的制动分配指数(41)。在压力控制模式(24)中，制动控制单元(21)利用在正常制动模式(18)中获知的车桥间的制动分配指数(41)对针对各车桥对(46)的控制信号(31、32)进行加权(40)。

A method for adjusting the braking pressure at the wheel brake for pneumatic control of a vehicle, a braking device for performing the method, and a vehicle

The present invention relates to a method for adjusting the brake pressure at the wheel brake of a vehicle's pneumatic control, a brake equipment for the execution of the method and a vehicle with such a brake equipment. The brake pressure at the wheel brake is adjusted in the normal braking mode (18) according to the driver's brake request (19). In order to perform the driving stability function, that is, at least one anti lock function, and in order to perform the external braking request (30), the brake control unit (21) assumes the adjustment of the brake pressure (P) in the pressure control mode (24). The brake control unit (21) continuously determines at least one slip rate difference (42) in the normal braking mode (18) as a difference in the slip rate value (38) of the two wheels or axle of the vehicle (2), and is known by evaluating the change of slip rate difference (42) in the evaluation interval (53, 55) of the evaluation interval (42) for the related vehicle bridge to (46) vehicle bridge system. Dynamic distribution index (41). In the pressure control mode (24), the brake control unit (21) uses the braking distribution index (41) of the vehicle bridges known in the normal braking mode (18) for weighting (40) for the control signals (31, 32) for each axle to (46).

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于调整车辆的气动操纵的车轮制动器处的制动压力的方法、用于执行该方法的制动设备以及车辆
本专利技术涉及一种按照权利要求1所述的用于调整车辆的气动操纵的车轮制动器处的制动压力的方法。此外，本专利技术还涉及一种按照权利要求11所述的车辆的制动设备，并且还涉及一种按照权利要求12所述的带有这种用于执行该方法的制动设备的车辆。
技术介绍
为了对车辆进行刹车而制动车辆的车轮。在机动车中以及特别是在商用车辆中，车轮的车轮制动器分别具有制动缸。在制动缸中的期望的制动压力通常气动地产生。在正常制动模式中，制动压力直接由机动车的驾驶员调整。驾驶员通常通过操纵制动踏板传达他的驾驶员制动请求。通常借助制动踏板来操纵行车制动阀以及由此从贮压器供给制动缸。作为正常制动模式的备选，制动控制单元在压力控制模式中承担起对制动压力的调整，其中，制动压力按照制动控制单元的预先规定在确认有相应的制动需求时被调整。这种制动需求可以例如由于履行行驶稳定性功能而提出，如当控制单元确认存在特定车轮的抱死倾向后通过防抱死功能提出。DE102009058154A1公开了这种制动设备，该制动设备的制动控制单元还承担起在压力控制模式中对制动压力的调整以履行外部的制动请求。外部的制动请求与驾驶员制动请求无关并且例如由制动控制单元的外部的驾驶员辅助系统预先规定。驾驶员辅助系统作为与制动控制单元分开实施的系统例如通过数据总线对应于期望的制动功率地将信号发送给制动设备的制动控制单元。在公知的制动设备中，制动控制单元执行对制动设备的控制以履行行驶稳定性功能，如防抱死干预或稳定性调节，以及附加的外部制动请求。此外履行同时的驾驶员制动请求。外部的制动请求被预先规定给制动控制单元作为目标减速值，这就是说，作为代表了驾驶员辅助装置期望的机动车的减速的值。在这样一种状况下，即在压力控制模式中既履行至少一个外部的制动请求也履行驾驶员制动请求时，也就是说，驾驶员在外部的制动请求下补充制动，那么制动控制单元对应于车辆减速的合成的目标减速值来调整在各制动器处的制动压力。在公知的制动设备中，驾驶员制动请求和外部的制动请求被相加地结合。备选地，在公知的制动设备中，在模式“最大”中，制动控制单元应当从基于驾驶员制动请求由制动设备内部请求的目标减速值和外部请求的目标减速值中形成最大值。外部请求的制动请求在此仅在它高于内部的制动请求时才被调整。在压力控制模式中通过制动控制单元在存在特定车轮的抱死倾向时承担起对制动压力的调整，以名称“防抱死系统”(ABS)公知。在每一次制动时，可以利用仅一个对应于车道摩擦系数的制动力。若调控出的制动力超过了在一个或多个车轮处的最大可传递的制动力，那么这些车轮就开始抱死，机动车因此可能变得不稳。防抱死系统持久地通过转速传感器的测量信号监控每一个车轮的转速以及由此获知各车轮滑移率。这可以例如通过将从车轮转速求得的车轮速度与(计算得出的)车辆参考速度相比较完成。若通过这样获知的车轮滑移率识别到了车轮的抱死倾向，也就是说达到或超过了预先规定的滑移率极限，那么制动控制装置就承担起对调整制动压力的管控。在此，在第一个步骤中使制动压力下降，以便紧接着沿着滑移率极限调节相关的车轮的制动压力。在此，制动力矩进一步提高得这样长久，直至达到对应于车道摩擦系数的制动力矩。原则上由此几乎最优地制动机动车以及同时获得了稳定性和转向性能。DE3829951A1公开了一种用于对在商用车辆上的制动压力执行负载相关的调节的方法，该方法利用了现有防抱死系统的部件，以便因此在正常制动模式中实现远低于抱死极限地作用的、自动-负载相关的制动功能(ALB)。在公知的方法中，应当因车桥而异地在抱死极限之下调节制动压力以及因此调节制动力分配，其中，按照由转速传感器提供的车轮转速信号的评估的指示，在低于防抱死功能有效的范围的滑移范围中，自动调节车桥间的制动压力分配。若按DE102009058154A1的公知的制动设备在压力控制模式中履行外部的制动请求以及然后识别到防抱死功能的调节需求，也就是说，在至少一个车轮处确认达到或超过了滑移率极限，那么防抱死功能承担起对在压力控制模式中对调整制动压力的管控。这是因为在履行外部的制动请求时，全部的储备压力提供到所有车桥上的压力控制阀处。根据外部的制动请求和相应的车辆减速来调整制动压力变得困难并且制动的安全性和行驶舒适度也因此下降。尤其会始终一再导致基于制动压力在防抱死功能的框架内的突然上升而出现的不期望的急冲猛拉。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是，在按照外部的制动请求在压力控制模式中调整制动压力时，可靠地确保车辆的平滑且稳定的制动行为。该技术问题按照本专利技术通过带有权利要求1的特征的方法解决。该技术问题还通过带有权利要求11的特征的制动设备和带有权利要求12的特征的车辆解决。按照本专利技术，制动控制单元在正常制动模式中获知针对各车桥对的车桥间的制动分配指数并且将它们准备好用于之后在压力控制模式中加以考虑。车桥对在此指的是由两个车桥构成的对。在压力控制模式中，在正常制动模式中获知的制动分配指数被用来对针对各车桥对的控制信号进行加权。通过评估在评估间隔内滑移率差值的变化来获知制动分配指数，其中，滑移率差值被确定为是在车辆的两个车轮或车桥的滑移率值之间的差。在按本专利技术的用于调整制动压力的方法中，在正常的驾驶员制动时，也就是说在正常制动模式中，获知或学习在给定的状况下两个车桥之间的理想的制动分配比。在此考虑到了给定的状况，如车辆的质量或车辆中装载物的分布以及随之而来的车桥的负荷，以及对制动行为的其它的影响如不同的制动缸尺寸，以及考虑到了另一些影响。当在车轮对的两个车桥处制动时，同时或几乎同时地出现了防抱死功能的调节需求，那么就将这种比例视为理想的车桥间的分配比。通过按本专利技术提供的针对各车桥对的车桥间的制动分配指数，可以在压力控制模式中在理想的车桥间的制动分配方面达到最优的加权。本专利技术认识到，在基于外部的制动请求的制动期间，抱死倾向的出现基于防抱死功能的高优先级会导致制动控制单元沿着各滑移率极限调节至少一个车轮或车桥以及因此直至防抱死干预结束时都将最大的制动力传递到车道上。基于防抱死干预的高优先级，无法实施或仅能有限地实施制动管理的其它的功能，例如制动磨损调节或制动过程期间车辆减速的调节。特别是在没有载重或仅有很轻的载重地行驶的、车桥负荷分布不理想的车辆中，会极为频繁地基于相应的滑移率值而激活防抱死功能以及改变至少在倾向于抱死的车轮制动器处的制动压力。按本专利技术获知制动分配指数以及用这些制动分配指数在压力控制模式中对针对相关的车轮或车桥的压力控制阀的控制信号进行加权朝着理想状态方向改进了车桥分配比例，并且防止了防抱死功能的不期望的干预。防抱死功能的不期望的干预这样长时间地被排除或这样迟地进行，只要基于给定的物理条件实际允许即可。车辆的全部的车轮同时或几乎同时抱死。在本专利技术的一种有利的实施方式中，为了确定制动分配指数，获知车桥对的当前的滑移率差值相对在第一评估间隔的开始时间点上的滑移率差的特性值的改变。对应于当前的滑移率差值的与间隔相关的改变来定量地确定制动分配指数。制动分配指数在此说明了在所观察的评估间隔中，也就是说，在通过评估间隔限定的时间段期间，滑移率差值的改变的比例。换句话本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.用于调整车辆(2)的气动地操纵的车轮制动器(6)处的制动压力(P、P‑VA、P‑HA)的方法，其中，在车轮制动器(6)处的制动压力(P)在正常制动模式(18)中根据由车辆(2)的驾驶员确定的驾驶员制动请求(19)进行调整，以及其中，制动控制单元(21)为了履行行驶稳定性功能，亦即至少一个防抱死功能(33)，并且为了履行与驾驶员制动请求(19)无关的外部的制动请求(30)，在压力控制模式(24)中按如下方式承担起对制动压力(P、P‑VA、P‑HA)的调整，即，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)中获知针对各车轮制动器(6)的压力控制阀(20)的控制信号(31、32)并且通过驱控压力控制阀(20)改变相关的车轮制动器(6)的制动压力(P、P‑VA、P‑HA)，其中，制动控制单元(21)在正常制动模式(18)中‑连续地确定至少一个滑移率差值(42)作为在车辆(2)的两个车轮(5)或车桥(3、4)的滑移率值(38)之间的差，‑通过在评估间隔(53、55)内评估(45)滑移率差值(42)的改变，获知针对相关的车桥对(46)的车桥间的制动分配指数(41)，以及其中，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)中，‑将在正常制动模式(18)中获知的车桥间的制动分配指数(41)用于对针对各车桥对(46)的控制信号(31、32)进行加权(40)。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.12.09 DE 102015015922.41.用于调整车辆(2)的气动地操纵的车轮制动器(6)处的制动压力(P、P-VA、P-HA)的方法，其中，在车轮制动器(6)处的制动压力(P)在正常制动模式(18)中根据由车辆(2)的驾驶员确定的驾驶员制动请求(19)进行调整，以及其中，制动控制单元(21)为了履行行驶稳定性功能，亦即至少一个防抱死功能(33)，并且为了履行与驾驶员制动请求(19)无关的外部的制动请求(30)，在压力控制模式(24)中按如下方式承担起对制动压力(P、P-VA、P-HA)的调整，即，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)中获知针对各车轮制动器(6)的压力控制阀(20)的控制信号(31、32)并且通过驱控压力控制阀(20)改变相关的车轮制动器(6)的制动压力(P、P-VA、P-HA)，其中，制动控制单元(21)在正常制动模式(18)中-连续地确定至少一个滑移率差值(42)作为在车辆(2)的两个车轮(5)或车桥(3、4)的滑移率值(38)之间的差，-通过在评估间隔(53、55)内评估(45)滑移率差值(42)的改变，获知针对相关的车桥对(46)的车桥间的制动分配指数(41)，以及其中，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)中，-将在正常制动模式(18)中获知的车桥间的制动分配指数(41)用于对针对各车桥对(46)的控制信号(31、32)进行加权(40)。2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，获知当前的滑移率差值(42)与第一评估间隔(53)时间相关的、相对在第一评估间隔(53)的开始时间点(64)上的特性值(54)的改变(47)，并且对应于当前的滑移率差值(42)的与时间相关的改变来定量地确定制动分配指数(41)。3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，检测制动压力(P、P-VA、P-HA)超过了预先规定的阈值(50)的时间点(t2)作为第一评估间隔(53)的开始时间点(64)。4.按照权利要求3所述的方法，其特征在于将车轮制动器(6)的响应压力(P-rp)作为用于检测第一评估间隔(53)的开始时间点(64)的阈值(50)。5.按照前述权利要求任一项所述的方法，其特征在于，在第二评估间隔(55)中对应于在第二时间间隔(55)的开始时间点(65)上的驾驶员制动请求(19)的值(P3)与在第二时间间隔(55)的结束时间点(66)上的驾驶员制动请求(19)的值(P4)之间的驾驶员制动请求(19)的改变来获知制动分配指数(41)，在滑移率差值(42)等于获知的或预先规定的偏移值(69)时认为是所述结束时间点(66)。6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，对应于在第二评估间隔(55)的开始时间点(65)上的驾驶员制动请求(19)的值(P3)与在第二评估间隔(55)的结束时间点(66)上的驾驶员制动请求(19)的值(P4)的商来定量地确定制动分配指数(41)。7...

【专利技术属性】
技术研发人员：霍斯特·埃克特，弗洛里安·施瓦格迈尔，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE