悬架的阻尼力控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种悬架的阻尼力控制装置，针对用于控制减震器的阻尼力控制值，能够导出适合抑制车体的振动的阻尼力控制值。该阻尼力控制装置具有：位移相关量推算装置(3)，导出推算相对速度(yob1)以及推算相对位移(yob2)；阻尼力控制值运算装置，基于车体的状态变量和推算相对速度(yob1)来决定阻尼力控制值(P)。位移相关量推算装置(3)基于状态变量、阻尼力控制值(P)、位移相关量推算装置(3)自身推算的推算相对速度(yob1)以及推算相对位移(yob2)，推算出推算相对速度(yobl)和推算相对位移(yob2)。

Damping force control device of suspension

The invention provides a damping force control device for suspension. In view of the control value of damping force used to control the shock absorber, the damping force control value which is suitable for restraining the body's vibration can be derived. The damping force control device has the displacement dependent quantity calculation device (3), derives the relative velocity (yob1) and the relative displacement (yob2), and the damping force control value operation device, based on the state variable of the body and the calculation of relative velocity (yob1) to determine the damping force control value (P). The displacement related quantity calculation device (3) is based on the calculated relative velocity (yob1) and the relative displacement (yob2) based on the state variable, the damping force control value (P), the displacement correlation quantity calculation device (3) and the relative displacement (yob2), and calculates the relative velocity (yobl) and the relative displacement (yob2).

【技术实现步骤摘要】
悬架的阻尼力控制装置
本专利技术涉及悬架的阻尼力控制装置。
技术介绍
作为悬架的阻尼力控制装置，已知例如专利文献1所述的技术。该技术的阻尼力控制装置具有为了控制阻尼力而决定减震器的节流孔开口度的开口决定单元。开口决定单元基于车体速度(专利文献1所述的绝对速度)和相对于车体的车轮的相对速度，决定节流孔开口度(阻尼力控制值)。在此，基于从车体的加速度传感器得到的输出(加速度)来分别计算车体速度以及相对速度。将卡尔曼滤波理论应用于模型化的减震器来推算相对速度。在应用卡尔曼滤波理论时，减震器的阻尼力分为线性分量和非线性分量。另外，在专利文献2中，得到相当于车辆的弹簧上速度(观测输出)和来自实际车辆模型状态量推算用观测器的车辆近似模型的推算弹簧上速度(推算观测输出)的差的输出偏差。并且，根据输出偏差，实际阻尼力推算用观测器的第一观测器增益部计算动态特性补偿信号，实际车辆模型状态量推算用观测器的第二观测器增益计算车辆模型补偿信号。动态特性补偿信号输入至实际车辆模型状态量推算用观测器的动态特性赋予单元，用于动态特性赋予单元的设定内容的调整。专利文献1：日本特开平10-913号公报专利文献2：日本特开2010-58541号公报但是，在上述现有技术的相对速度的推算中，推算的相对速度大幅偏离实际的相对速度，其结果，就节流孔开口度(阻尼力控制值)而言，有时不能计算出合适的值，即适合抑制车体的振动的值。
技术实现思路
(1)解决上述课题的悬架的阻尼力控制装置，适用于减震器，所述悬架的缓冲构件介于车体的支撑部与该减震器的气缸之间，该减震器安装于所述支撑部，并且该减震器能够基于阻尼力控制值设定阻尼力，所述阻尼力控制装置用于控制所述阻尼力控制值，其中，所述阻尼力控制装置具有：位移相关量推算装置，推算车轮相对于所述车体的相对位移来作为推算相对位移，并推算所述车轮相对于所述车体的相对速度来作为推算相对速度；阻尼力控制值运算装置，基于由所述车体提供的状态变量和由所述位移相关量推算装置推算的所述推算相对速度来决定所述阻尼力控制值，以抑制所述车体的振动，所述位移相关量推算装置基于所述状态变量、所述阻尼力控制值运算装置决定的所述阻尼力控制值、所述位移相关量推算装置自身推算的所述推算相对速度以及所述推算相对位移，推算所述推算相对速度和所述推算相对位移。根据该结构，由位移相关量推算装置输出的推算相对速度以及推算相对位移返回至位移相关量推算装置。因此，在推算相对速度以及推算相对位移中反映该运算时的推算相对位移，因此，与不反映推算相对位移的参考的阻尼力控制装置相比，提高了推算相对速度以及推算相对位移的精度，其结果，提高了阻尼力控制值的精度。(2)在上述阻尼力控制装置中，所述位移相关量推算装置具有：非线性分量运算部，基于所述阻尼力控制值运算装置决定的所述阻尼力控制值、由所述位移相关量推算装置推算的所述推算相对位移，导出相对于所述推算相对位移的非线性分量；位移相关量运算部，基于所述非线性分量和所述状态变量，推算所述推算相对速度和所述推算相对位移。根据该结构，位移相关量推算装置导出上述的非线性分量。非线性分量基于阻尼力控制值和推算相对位移被导出。因此，在非线性分量中反映推算相对位移，因此，与不使用推算相对位移导出非线性分量的情况相比，提高了推算相对速度以及推算相对位移的精度。(3)在上述阻尼力控制装置中，所述非线性分量运算部具有在所述缓冲构件与所述减震器的气缸能够接触的所述推算相对位移的范围内导出所述非线性分量的函数。根据该结构，至少在缓冲构件与减震器的气缸能够接触的推算相对位移的范围内导出非线性分量。(4)在上述阻尼力控制装置中，在所述推算相对位移在规定范围内时，所述函数基于由所述阻尼力控制值、所述推算相对速度、所述推算相对位移构成的变量组中的全部变量，导出所述非线性分量，在所述推算相对位移在规定范围外时，所述函数使用所述变量组中的所述推算相对位移以外的变量进行修正；所述规定范围对应于，所述缓冲构件与所述减震器接触时的、所述车体与所述车轮之间的距离范围。根据该结构，仅在推算相对位移在规定范围内时，才基于包含推算相对位移的变量(即，推算相对位移、推算相对速度以及阻尼力控制值)导出非线性分量。另一方面，在推算相对位移在规定范围外时，基于推算相对位移以外的变量(即，推算相对速度以及阻尼力控制值)导出非线性分量。因此，与始终使用全部的变量来导出非线性分量的情况相比，能够减轻阻尼力控制装置的负担。(5)一种悬架，具有：上述的任一个阻尼力控制装置，减震器，被所述阻尼力控制装置控制，缓冲构件，缓解安装有所述减震器的所述车体与所述减震器之间的碰撞。根据该结构，通过反映了推算相对位移的阻尼力控制值P来控制减震器。因此，提高了悬架的阻尼特性。上述悬架的阻尼力控制装置导出适合抑制车体的振动的阻尼力控制值。附图说明图1是悬架的阻尼力控制装置的框图。图2是减震器的示意图。图3是表示相对于相对速度的阻尼力的变化的阻尼力特性的图。图4是悬架的示意图。图5是位移相关量推算装置的框图。附图标记的说明如下：1阻尼力控制装置2阻尼力控制值运算装置3位移相关量推算装置4车体速度运算装置5非线性分量运算部6位移相关量运算部10加速度传感器，20减震器21弹簧22振动阻尼装置22a气缸23缓冲构件100车体100a支撑部200车轮300悬架P阻尼力控制值Za车体加速度Zb车体速度fnob非线性分量y相对速度r相对位移yob1推算相对速度yob2推算相对位移具体实施方式参照图1～图5，说明悬架的阻尼力控制装置。悬架的阻尼力控制装置(以下，简称为“阻尼力控制装置1”)控制作为悬架的结构要素的半主动减震器的阻尼力。半主动减震器基于从外部输入的阻尼力控制值P可变地设定阻尼力。阻尼力是表示阻碍活塞的移动的阻力。在以后的说明中，将半主动减震器简称为“减震器20”。阻尼力控制装置1基于车体100的运动状态来计算阻尼力控制值P，并将阻尼力控制值P输出至减震器20。减震器20基于阻尼力控制值P来设定阻尼力。例如，减震器20基于阻尼力控制值P，变更设置于减震器20的活塞的节流孔的开口度或变更阀体与阀座之间的开口度。由此，减震器20控制在减震器20内被活塞隔开的两个油室之间流通的润滑油的流通量，从而调整减震器20的阻尼力。如图1所示，阻尼力控制装置1基于车体100(参照图2)的上下方向(沿减震器20轴的方向，以下相同)的加速度(以下，称为“车体加速度Za”)和车体100的上下方向的速度(以下，称为“车体速度Zb”)，计算输出至减震器20的阻尼力控制值P。车体速度Zb通过车体速度运算装置4导出。车体速度运算装置4通过对车体加速度Za积分来导出车体速度Zb。作为车体加速度Za，使用从搭载于车体100的检测车体100的上下方向的加速度(车体加速度Za)的加速度传感器10输出的信号。阻尼力控制装置1具有阻尼力控制值运算装置2和位移相关量推算装置3。阻尼力控制值运算装置2基于状态变量和推算相对速度yob1来计算阻尼力控制值P。状态变量是车体加速度Za、车体速度Zb等变量。在阻尼力控制值运算装置2中，使用例如车体速度Zb来作为状态变量。阻尼力控制值运算装置2基于天棚阻尼控制理论或者H∞控制理论而构筑。此外，推算相对速度yob本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种悬架的阻尼力控制装置，适用于减震器，所述悬架的缓冲构件介于车体的支撑部与该减震器的气缸之间，该减震器安装于所述支撑部，并且该减震器能够基于阻尼力控制值设定阻尼力，所述阻尼力控制装置用于控制所述阻尼力控制值，其中，所述阻尼力控制装置具有：位移相关量推算装置，推算车轮相对于所述车体的相对位移来作为推算相对位移，并推算所述车轮相对于所述车体的相对速度来作为推算相对速度，阻尼力控制值运算装置，基于由所述车体提供的状态变量和由所述位移相关量推算装置推算的所述推算相对速度来决定所述阻尼力控制值，以抑制所述车体的振动；所述位移相关量推算装置基于所述状态变量、所述阻尼力控制值运算装置决定的所述阻尼力控制值、所述位移相关量推算装置自身推算的所述推算相对速度以及所述推算相对位移，推算所述推算相对速度和所述推算相对位移。

【技术特征摘要】
2016.10.25 JP 2016-2088661.一种悬架的阻尼力控制装置，适用于减震器，所述悬架的缓冲构件介于车体的支撑部与该减震器的气缸之间，该减震器安装于所述支撑部，并且该减震器能够基于阻尼力控制值设定阻尼力，所述阻尼力控制装置用于控制所述阻尼力控制值，其中，所述阻尼力控制装置具有：位移相关量推算装置，推算车轮相对于所述车体的相对位移来作为推算相对位移，并推算所述车轮相对于所述车体的相对速度来作为推算相对速度，阻尼力控制值运算装置，基于由所述车体提供的状态变量和由所述位移相关量推算装置推算的所述推算相对速度来决定所述阻尼力控制值，以抑制所述车体的振动；所述位移相关量推算装置基于所述状态变量、所述阻尼力控制值运算装置决定的所述阻尼力控制值、所述位移相关量推算装置自身推算的所述推算相对速度以及所述推算相对位移，推算所述推算相对速度和所述推算相对位移。2.根据权利要求1所述的悬架的阻尼力控制装置，其中，所述位移相关量推算装置具有：非线性分量运算部，基于所述阻尼力...

【专利技术属性】
技术研发人员：山本彰人，田中亘，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP