横向能量吸收系统技术方案

一种包括横向能量吸收系统的车辆，该横向能量吸收系统包括限定第一腔室的第一侧梁。该第一侧梁在该车辆的前部和后部之间延伸。限定第二腔室的第二侧梁。该第二侧梁在该车辆的前部和后部之间延伸。另外，包括该第一腔室内的第一碳结构和该第二腔室内的第二碳结构。该第一和第二碳结构从该车辆的侧向上的碰撞中吸收能量。

Transverse energy absorption system

A vehicle consisting of a transverse energy absorption system, which includes a first side beam limiting the first chamber. The first side of the beam extends between the front and the rear of the vehicle. The second side of the second chamber. The second side beams extend between the front and the rear of the vehicle. In addition, the second structure includes a first carbon structure of the first chamber and the second chamber. The first and the second structure to absorb energy from the collision of the vehicle on the side.

【技术实现步骤摘要】
横向能量吸收系统本申请要求2016年9月7日提交的名为电动车辆部件(ELECTRICVEHICLECOMPONENTS)的第62/384,298号美国临时申请的优先权，该临时申请特此出于全部目的以引用方式并入本文。
本专利技术总体上涉及一种用于车辆的能量吸收系统。
技术介绍
本部分旨在向读者介绍可能与下文描述和/或要求保护的本专利技术的各个方面有关的技术的各个方面。相信这样的讨论将有助于给读者提供背景信息来促进更好地理解本专利技术的各个方面。因此，应当理解的是，应以上述目的阅读这些陈述，而不是作为对于现有技术的承认。典型的乘用车辆(例如，汽车、卡车)的重量为约3,000磅至4,500磅，而商用车(例如，公共汽车、半卡车)的重量可达80,000磅。取决于驾驶这些车辆所处的位置，它们可达到超过75mph的速度。因此，所产生的车辆动量是显著的，并且可能在事故中造成重大损失。为了保护车辆乘员，这些车辆引入包括安全带、安全气囊、防抱死制动器等各种安全功能件。许多(如果不是所有)这样的安全功能件也均在电动车上，但是电动车以与传统车辆不相同的方式被驱动。电动车使用存储在电动车上的一个或多个电池中的电力(而非使用内燃机)进行操作。在操作期间，存储的电能被可控地释放以驱动电动机。电动机将电能转换成机械能，从而推动车辆。因此，电动车在撞击时保护电池以及车辆乘员。
技术实现思路
下面讨论的实施例包括一种具有横向能量吸收系统的车辆。该横向能量吸收系统可包括侧梁和轻型能量吸收碳结构。在某些实施例中，该碳结构可放置在侧梁内。在操作中，该侧梁和/或碳结构可布置有和/或包括使得能够在碰撞期间进行逐渐能量吸收的各种特征(例如，防撞压皱区)。在某些实施例中，碳结构可包括用凸缘联接在一起的碳管。这些碳管和凸缘可由树脂中放置在彼此上的碳薄片制成，该树脂将碳薄片一起粘合成复合材料，该复合材料为轻型的并且能够吸收大量能量。附图说明当参考附图阅读以下具体实施方式时，将更好地理解本专利技术的各种特征、方面和优点，其中相同的标记在所有附图中均表示相同的部分，其中：图1是具有横向能量吸收系统的车辆的实施例的透视图；图2是具有横向能量吸收系统的车辆的实施例的部分透视图；图3是横向能量吸收系统的实施例的部分横截面视图；图4是具有横向能量吸收系统的车辆的部分俯视图；以及图5是具有横向能量吸收系统的车辆的部分透视图。具体实施方式下文将描述本专利技术的一个或多个具体实施例。这些实施例仅仅是本专利技术的示例。另外，为了提供对这些示例性实施例的简明描述，本说明书中可能没有描述实际实施方案的全部特征。应当明白的是，在任何这样的实际实施方案的开发中，如同在任何工程或设计项目中，必须做出许多实施方案所特有的决定以实现开发者的具体目的，诸如符合系统相关和业务相关约束，其在不同的实施方案之间可能是不同的。另外，应当明白的是，此开发工作可能是复杂且耗时的，但是对于受益于本公开的一般技术人员而言，它们将是设计、制作和制造的常规工作。图1是具有横向能量吸收系统12的车辆10的实施例的透视图。在操作中，横向能量吸收系统12设计成吸收车辆10上的侧向碰撞。在开发期间，车辆经受了小型重叠碰撞测试，该测试测量当汽车的一小部分结构碰撞诸如柱子14或树木的物体时车辆吸收侧向碰撞的能力。这些类型的测试和它们的现实生活中的对应冲撞对于例如车辆10可能是苛刻的，因为车辆10的侧向16与车辆10的其它部分(例如，前部)相比是较薄的，且因此大量能量需要在小空间中被吸收以阻止或减少对车辆乘员的伤害，且在电动车的情况下保护电池。虽然下面的讨论重复地涉及电动车，但是术语电动车并不限制横向能量吸收系统12的适用性。实际上，横向能量吸收系统12也可适用于非电动车或混合动力车辆。另外，术语电动车或车辆被理解为包括各种电动或非电动车(例如，卡车、汽车、公共汽车)。横向能量吸收系统12包括位于车辆侧向16的底部22处或附近的一个或多个侧梁20。这些侧梁20可通俗地称为“底梁”或“浮筒”。一个或多个侧梁20可联接至横梁24，该横梁延伸穿过车辆10并且联接至车辆10的相对侧16上的一个或多个相对侧梁20。侧梁20可由铝和/或钢制成。例如，一个侧梁20可由钢制成，且另一个侧梁可由铝制成。在另一个实施例中，两个侧梁20均可由钢或铝制成。这些侧梁20形成接纳一种或多种能量吸收碳结构26的壳体。例如，每个侧梁20可接纳一种或多种碳结构26。碳结构26可从第一端部28(靠近车辆10的前端)沿着侧梁20的整个长度延伸至第二端部30(靠近车辆10的后端)。在另一个实施例中，碳结构26可延伸越过侧梁20的一部分(例如，侧梁长度的10％、25％、25％、50％)。例如，碳结构26可位于侧梁20中在碰撞期间应力集中度可能最大的诸点处(例如，侧梁20的中心)。碳结构26也可放置在碰撞可能对乘员和/或电池造成最大程度损坏的地方(例如，沿着汽车座椅的侧向)。如下面将详细解释，碳结构26类似于设计在某些车辆前部中的防撞压皱区通过吸收能量来缓冲碰撞。换言之，碳结构26在碰撞期间通过受控的变形来吸收能量。因此，这些碳结构26可通过减小车辆乘员的加速度和/或减速度以及阻止或减少撞击期间车辆10的穿透来更好地保护车辆乘员。图2是具有横向能量吸收系统12的车辆10的实施例的透视图。如上文所解释，横向能量吸收系统12包括容置一种或多种能量吸收碳结构26(例如，上部碳结构36、下部碳结构38)的侧梁20(例如，上侧梁32、下侧梁34)。碳结构26可包括用一个或多个碳凸缘42联接在一起的一个或多个管40。如所说明，管40可形成六边形形状，其在撞击期间吸收能量时可能比其它形状更有效。然而，其它管形状也是可能的。这些形状可包括圆形、正方形、矩形、五边形、七边形、八边形等。为了提高横向能量吸收系统12在碰撞期间吸收能量的能力，上梁32和下梁34可包括单独的碳结构26，其在方向44上彼此垂直地偏移，但是在方向46上彼此对准。在某些实施例中，横向能量吸收系统12的能量吸收能力可通过将上部碳结构36的中心轴线48和下部碳结构38的中心轴线50基本上对准而进一步提高。如上文所解释，碳结构26包括用凸缘42联接在一起的管40。这种形状可通过形成两个半部(例如，上半部和下半部)来制造，这两个半部随后组合在一起。每个半部可含有一半的管40和凸缘42的一半厚度。这些半部可通过在树脂中将碳薄片层叠在彼此上而形成(例如，复合材料)。在某些实施例中，上部碳结构36的管40可与下部碳结构38的管40不同，且上部碳结构36的凸缘42可与下部碳结构38的凸缘42不同。例如，上部碳结构36的直径52可大于下部碳结构38的直径54。在另一个实施例中，下部碳结构38可具有的直径54大于上部碳结构36的直径52。在另一个实施例中，上部碳结构36和下部碳结构38二者的管40可具有相等的直径52、54。上部碳结构36和下部碳结构38的凸缘也可彼此不同。例如，上部碳结构36上的凸缘42的长度56可小于下部碳结构38上的凸缘42的长度58。碳材料(例如，管40和/或凸缘42)的厚度在上部碳结构36与下部碳结构38之间也可以是不同的。下部碳结构38比上部碳结构36吸收更多的能量。除了上部碳结构36与下部碳结构38之间的差异之外，相本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括：横向能量吸收系统，所述横向能量吸收系统包括：限定第一腔室的第一侧梁，其中所述第一侧梁在所述车辆的前部和后部之间延伸；限定第二腔室的第二侧梁，其中所述第二侧梁在所述车辆的所述前部和所述后部之间延伸；在所述第一腔室内的第一碳结构；以及在所述第二腔室内的第二碳结构，其中所述第一碳结构和所述第二碳结构从所述车辆的侧向上的碰撞中吸收能量。

【技术特征摘要】
2016.09.07 US 62/384,298;2017.08.24 US 15/685,3281.一种车辆，包括：横向能量吸收系统，所述横向能量吸收系统包括：限定第一腔室的第一侧梁，其中所述第一侧梁在所述车辆的前部和后部之间延伸；限定第二腔室的第二侧梁，其中所述第二侧梁在所述车辆的所述前部和所述后部之间延伸；在所述第一腔室内的第一碳结构；以及在所述第二腔室内的第二碳结构，其中所述第一碳结构和所述第二碳结构从所述车辆的侧向上的碰撞中吸收能量。2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一碳结构包括与凸缘联接在一起的第一多个管。3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述第一多个管包括相应的第一端部和第二端部，且其中所述第一多个管从它们的第一端部渐缩至它们的第二端部。4.根据权利要求2所述的车辆，其中所述第一多个管限定六边形形状。5.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第二碳结构包括与第二凸缘联接在一起的第二多个管。6.根据权利要求5所述的车辆，其中所述第二多个管包括相应的第一端部和第二端部，且其中所述第二多个管从它们的第一端部渐缩至它们的第二端部。7.根据权利要求5所述的车辆，其中所述第二多个管限定六边形形状。8.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一碳结构和所述第二碳结构垂直地和水平地偏移。9.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一侧梁和所述第二侧梁联接在一起。10.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一碳结构限定第一长度，且所述第二碳结构限定第二长度，且其中所述第一长度大于所述第二长度。11.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一碳结...

【专利技术属性】
技术研发人员：彼得·图则，
申请(专利权)人：昶洧新能源汽车发展有限公司，
类型：发明
国别省市：中国香港,81