一种汽车侧围内板制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车侧围内板，涉及汽车车身领域，该汽车侧围内板包括板状本体，所述本体包括依次相接的变形部、过渡部和支撑部。其中所述支撑部的厚度大于所述过渡部的厚度，所述过渡部的厚度大于所述变形部的厚度。本实用新型专利技术的汽车侧围内板，其能够在侧碰时有效的支撑住侧碰障壁的撞击载荷，从而可以有效地保护侧碰中车内乘员。

An automobile side enclosure

The utility model discloses an automobile inner side panel, which relates to the field of vehicle body. The automobile inner side panel comprises a plate body, and the body comprises a deformation part, a transition part and a supporting part which are connected in sequence. The thickness of the supporting part is greater than the thickness of the transition part, and the thickness of the transition part is greater than the thickness of the deformation part. The utility model of the automobile side wall inner plate, the impact load in the side to touch hold side effective touch barrier, which can effectively protect the vehicle side impact occupant.

【技术实现步骤摘要】
一种汽车侧围内板
本技术涉及汽车车身结构领域，尤其是一种汽车车身的侧围内板组件。
技术介绍
汽车侧面碰撞事故是一种常见的事故类型。我国于2006年7月1日开始实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》（GB20071-2006）的强制性国家标准。该标准对车辆侧面碰撞的试验方法和安全评价方法都提出了具体的要求。我国针对新上市车型实施新车星级评定（CNCAP），分别进行正面和侧面高速碰撞试验抽检，通过评估碰撞后驾驶员和乘员的伤害值，进行新车星级评定并公布于众，为消费者购买更安全的车辆做有效指导。随着C-NCAP的顺利实施及研究的深入，中国汽车技术研究中心也对《C-NCAP管理规则》进行了多次完善和提升，经历了2006年版、2009年版、2012年版和2015版的变更。2018年版中更换侧面碰撞的可变形障壁，使之更接近真实路况中的碰撞事故。其中2018年版C-NCAP中侧面碰撞工况中，使用的可变形障壁重量为1300kg，离地高度为距离地面400mm，障壁中心线对准车辆侧面B主中心位置，撞击速度为50km/h。请参阅图2所示，现有的车身侧围内板20，通常是焊接在车身侧围外板里面。在进行新标准下的侧面碰撞时，由于新型障壁22离地高度抬高，高于门槛梁24，其会直接撞到B柱内外板20上，绝大部分的撞击载荷传递到B柱内外板20上，由于B柱内板20是采用超高强钢材料（PHS），这种材料在大的撞击载荷下发生大的变形，非常容易出现开裂现象，一旦B柱内板20出现开裂失效，则侧面主要承载力的结构出现失稳，无法有效的保护侧碰中车内乘员的安全。
技术实现思路
本技术一个方面的目的在于提供一种汽车侧围内板，其能够在侧碰时有效的支撑住侧碰障壁的撞击载荷，从而可以有效地保护侧碰中车内乘员。为了实现上述目的，本技术一个方面提供如下技术方案：一种汽车侧围内板，其包括板状本体，所述本体包括依次相接的变形部、过渡部和支撑部，其中，所述支撑部的厚度大于所述过渡部的厚度，所述过渡部的厚度大于所述变形部的厚度。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述过渡部可并入所述变形部或是支撑部内，而不单独列出，其是因为所述变形部和所述支撑部之间存在厚度差异，为使得两者之间平顺连接而设置。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述过渡部包括第一过渡部和第二过渡部，分别设置在所述支撑部的两端，所述变形部通过所述第二过渡部和所述支撑部连接。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述第一过渡部的长度为100~150mm。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述第二过渡部的长度为50~100mm。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述变形部包括第一变形部和第二变形部，分别设置在所述第一过渡部和第二过渡部的两端。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述支撑部的厚度为1.8~2.0mm。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述过渡的厚度为1.4~1.6mm。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述变形部的厚度为1.0~1.2mm。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述支撑部的长度为250~300mm。有利地，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其中所述变形部的长度为150~250mm。本技术的有益效果是：本技术的汽车侧围内板将本体划分为多个功能部，并对不同的功能部采用不同的厚度，以有效应对侧面碰撞时产生的侧面撞击载荷，从而提高侧面撞时车身侧面的耐撞性，进而减少车内乘员受到的伤害。并且其结构简单，成本低廉。附图说明图1是依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板的结构示意图。图2是现有技术中的侧围内板在新标准下进行侧面碰撞时的结构示意图。图1和图2中的附图标记说明如下。本体10第一变形部11第二变形部13第一过渡部15第二过渡部17支撑部19侧围内板20新型障壁22门槛梁24具体实施方式以下将结合附图和实施例，对本技术一个方面提供的汽车侧围内板的技术方案作进一步的详细描述。请参阅图1所示，依据本技术一个实施方式提供的汽车侧围内板，其包括板状本体10，所述本体包括依次相接的变形部、过渡部和支撑部15。其中，所述过渡部包括第一过渡部13和第二过渡部17，分别设置在所述支撑部15的两端。所述变形部包括第一变形部11和第二变形部19，分别设置在所述第一过渡部13和第二过渡部17的两端。也就是说，所述板状本体10被依次划分为5个区域：第一变形部11、第一过渡部13、支撑部15、第二过渡部17和第二变形部19。进一步地，其中各区域的长度可以是：所述第一变形部11、第二变形部19的长度为150~250mm；所述述第一过渡部13的长度为100~150mm；所述第二过渡部17的长度为50~100mm；所述支撑部15的长度为250~300mm，以上各区域的长度可随具体车型的需要而有所变化，上述长度范围仅为举例性说明，并非限定。进一步地，其中所述支撑部的厚度大于所述过渡部的厚度，所述过渡部的厚度大于所述变形部的厚度。具体可以是，所述支撑部的厚度为1.8~2.0mm。所述过渡部的厚度为1.4~1.6mm。所述第一变形部和第二变形部的厚度为1.0~1.2mm。使用时，当新标准下的新型障壁进行侧面碰撞时，新障壁的下端直接撞击到B柱下端的第二变形部19区域，这个区域厚度较薄，允许B柱在超高强钢材料情况下即使发生大变形，仍不会出现开裂失效模式。同时中间支撑部15区域的厚度较厚，可以有效的支撑住障壁的撞击载荷，从而可以有效地保护侧碰中车内乘员。实现了侧碰性能最优的情况下，整个B柱内板的重量最轻。本技术一个方面提供的汽车侧围内板，其将本体划分为多个功能部，并对不同的功能部采用不同的厚度，以有效应对侧面碰撞时产生的侧面撞击载荷，从而提高侧面撞时车身侧面的耐撞性，进而减少车内乘员受到的伤害。并且其结构简单，成本低廉。本技术的技术范围不仅仅局限于上述说明中的内容，本领域技术人员可以在不脱离本技术技术思想的前提下，对上述实施例进行多种变形和修改，而这些变形和修改均应当属于本技术的保护范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车侧围内板，其包括板状本体，其特征在于，所述本体包括依次相接的变形部、过渡部和支撑部，其中所述支撑部的厚度大于所述过渡部的厚度，所述过渡部的厚度大于所述变形部的厚度。

【技术特征摘要】
1.一种汽车侧围内板，其包括板状本体，其特征在于，所述本体包括依次相接的变形部、过渡部和支撑部，其中所述支撑部的厚度大于所述过渡部的厚度，所述过渡部的厚度大于所述变形部的厚度。2.根据权利要求1所述的一种汽车侧围内板，其特征在于，其中所述过渡部包括第一过渡部和第二过渡部，分别设置在所述支撑部的两端，所述变形部通过所述第二过渡部和所述支撑部连接。3.根据权利要求2所述的一种汽车侧围内板，其特征在于，其中所述第一过渡部的长度为100~150mm。4.根据权利要求2所述的一种汽车侧围内板，其特征在于，其中所述第二过渡部的长度为50~100mm。5.根据权利要求2所述的一种汽车侧围内...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙金霞，
申请(专利权)人：上汽通用汽车有限公司，泛亚汽车技术中心有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31