一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车，该方法包括：获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint；根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。本发明专利技术通过根据预先记录的电动汽车上一行车周期的加速信息，对当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩进行补偿处理，得到满足驾驶员实际驾驶需求的最终需求扭矩，且可适应不同驾驶员的驾驶习惯，提高驾驶员的驾驶感受。

Driver demand torque control method, device and electric automobile

The invention provides a control method, a driver's demand torque device and electric vehicle, the method comprises the following steps: initial demand torque Tint driving current to obtain the driver period; a driving cycle according to the acceleration of information recorded in advance of the electric vehicle, the initial demand torque Tint compensation processing, get the the driver of the final demand torque TRep, the driving cycle for the electric vehicle power on a drive to the electric stop time interval between. According to the invention by the acceleration information of electric vehicles on a pre recorded driving cycle, the initial demand torque on the driver driving cycle of current compensation processing, satisfy the actual driving demand final driver torque, and can adapt to different driver's driving habits, improve the driver's driving experience.

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电动汽车控制
，特别是涉及一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车。
技术介绍
面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，纯电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。与成熟的传统燃油车相比，纯电动汽车是一个新兴事物，并且在当前“互联网”、“大数据”的背景下快速发展，以上两点因素注定了智能化是纯电动汽车今后的发展趋势。与传统燃油车相比，纯电动汽车具有一些固有特性，如纯电驱动、电子化程度高等，这些特质为其智能化的发展提供了便利。纯电动汽车智能化发展有很多方向，为不同驾驶习惯的驾驶员提供舒适的驾驶感受是其中的方向之一。目前，由整车控制器采集加速踏板信号，经过处理解析后得到是一般状态下的驾驶员需求扭矩，并未考虑不同驾驶员的驾驶习惯，如激烈、平缓、柔和等，难以满足驾驶员的驾驶需求，无法提高驾驶员的驾驶感受。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车，从而可以解决现有电动汽车在行驶过程中，驾驶员需求扭矩难以满足驾驶员的驾驶需求的问题。为了实现上述目的，本专利技术实施例提供一种驾驶员需求扭矩的控制方法，应用于电动汽车，包括：获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint；根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。其中，所述获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint的步骤，包括：获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩Tint。其中，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep的步骤，包括：获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间Twhole(n-1)；将Twhole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数KT，其中，thigh表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，tlow表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，thigh＞tlow＞0，KL表示KT的下限阈值，0＜KL＜1，KH表示KT的上限阈值，KH＞1；根据KT·Tint，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep。其中，所述方法还包括：获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。其中，所述获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T的步骤，包括：获取所述电动汽车的电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息；当所述电机转速ω小于预设转速ω0、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω1增大至第二转速ω2所需的加速时间tint，ω2＞ω1＞ω0；判断所述加速时间tint是否有效，并在所述加速时间tint有效时，判断所述加速时间tint是否在预设范围[tlow,thigh]内，Thigh＞Tlow＞0；若所述加速时间tint在预设范围[tlow,thigh]内，确定所述电动汽车此次加速的加速时间tint为有效加速时间T。其中，所述判断所述加速时间tint是否有效的步骤，包括：在所述电机转速由第一转速ω1增大至第二转速ω2的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；若所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间tint有效。其中，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep的步骤之后，所述方法还包括：监测所述电动汽车是否下电；当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周期内的平均加速时间Tsingle，k表示在本次行车周期内所获得的有效加速时间T的次数，Ti表示在本次行车周期内获得的第i个有效加速时间T；根据Kf·Twhole(n-1)+(1-Kf)·Tsingle，计算得到本次行车周期的总平均加速时间Twhole(n)，并将行车周期的总平均加速时间更新为Twhole(n)，Kf表示权重系数，0＜Kf＜1，Twhole(n-1)表示上一行车周期的总平均加速时间。本专利技术实施例还提供一种驾驶员需求扭矩的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint；补偿处理模块，用于根据预先记录的电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。其中，所述第一获取模块包括：第一获取子模块，用于获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；查询子模块，根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩Tint。其中，所述补偿处理模块包括：第二获取子模块，用于获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间Twhole(n-1)；第一计算子模块，用于将Twhole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数KT，其中，thigh表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，tlow表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，thigh＞tlow＞0，KL表示KT的下限阈值，0＜KL＜1，KH表示KT的上限阈值，KH＞1；第二计算子模块，用于根据KT·Tint，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep。其中，还包括：第二获取模块，用于获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。其中，所述第二获取模块包括：第三获取子模块，用于获取所述电动汽车的电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息；采集子模块，用于在所述电机转速ω小于预设转速ω0、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω1增大至第二转速ω2所需的加速时间tint，ω2＞ω1＞ω0；判断子模块，用于判断所述加速时间tint是否有效，并在所述加速时间tint有效时，判断所述加速时间tint是否在预设范围[tlow,thigh]内，Thigh＞Tlow＞0；信息确定子模块，用于在所述加速时间tint在预设范围[tlow,thigh]内时，确定所述电动汽车此次加速的加速时间tint为有效加速时间T。其中，所述判断子模块包括：获取单元，用于在所述电机转速由第一转速ω1增大至第二转速ω2的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；判断确定单元，用于在所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间tint有效。其中，还包括：监测模块，用于监测所述电动汽车是否下电；第一运算模块，用于当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种驾驶员需求扭矩的控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint；根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。

【技术特征摘要】
1.一种驾驶员需求扭矩的控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint；根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。2.根据权利要求1所述的驾驶员需求扭矩的控制方法，其特征在于，所述获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩Tint的步骤，包括：获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩Tint。3.根据权利要求1所述的驾驶员需求扭矩的控制方法，其特征在于，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep的步骤，包括：获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间Twhole(n-1)；将Twhole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数KT，其中，thigh表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，tlow表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，thigh＞tlow＞0，KL表示KT的下限阈值，0＜KL＜1，KH表示KT的上限阈值，KH＞1；根据KT·Tint，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep。4.根据权利要求1所述的驾驶员需求扭矩的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。5.根据权利要求4所述的驾驶员需求扭矩的控制方法，其特征在于，所述获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T的步骤，包括：获取所述电动汽车的电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息；当所述电机转速ω小于预设转速ω0、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω1增大至第二转速ω2所需的加速时间tint，ω2＞ω1＞ω0；判断所述加速时间tint是否有效，并在所述加速时间tint有效时，判断所述加速时间tint是否在预设范围[tlow,thigh]内，Thigh＞Tlow＞0；若所述加速时间tint在预设范围[tlow,thigh]内，确定所述电动汽车此次加速的加速时间tint为有效加速时间T。6.根据权利要求5所述的驾驶员需求扭矩的控制方法，其特征在于，所述判断所述加速时间tint是否有效的步骤，包括：在所述电机转速由第一转速ω1增大至第二转速ω2的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；若所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间tint有效。7.根据权利要求4所述的驾驶员需求扭矩的控制方法，其特征在于，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩Tint进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩TRep的步骤之后，所述方法还包括：监测所述电动汽车是否下电；当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周期内的平均加速时间Tsingle，k表示在本次行车周期内所获得的有效加速时间T的次数，Ti表示在本次行车周期内获得的第i个有效加速时间T；根据Kf·Twhole(n-1)+(1-Kf)·Tsingle，计算得到本次行车周期的总平均加速时间Twhole(n)，并将行车周期的总平均加速时间更新为Twhole(n)，Kf表示权重系数，0＜Kf＜1，Twhole(n-1)表示上一行车周期的总平均加速时间...

【专利技术属性】
技术研发人员：李玮，代康伟，梁海强，王亚楠，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11