座椅安全带装置用锚固器制造方法及图纸

本发明专利技术提供座椅安全带装置用锚固器。在本穿通式锚固器(10)中，在芯构件(12)形成有贯通孔(44)，由此，在芯构件(12)中相距芯构件(12)的外周部、支承孔(20)、穿通孔(38)最远的部分MF不存在芯构件(12)的金属部分。因而，在最远的部分MF及其周边无需进行淬火等的热处理，因此，能够在热处理后的芯构件(12)的各部位减小机械特性的偏差。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于支承座椅安全带装置的安全带的座椅安全带装置用锚固器。
技术介绍
作为座椅安全带装置用锚固器的一方式的穿通式锚固器(throughanchor)具备由钢板材料形成的芯构件(作为一例参照日本特开2006－36186号公报)。对该芯构件实施淬火等的热处理。但是，例如，在相距芯构件的外周部较远的部位进行热处理花费时间，结果，在芯构件的各部位，在硬度、机械的强度等的机械特性方面产生偏差。
技术实现思路
本专利技术考虑到上述情况，其目的在于得到能够减小热处理后的芯构件的机械特性的偏差的座椅安全带装置用锚固器。本专利技术的第1方式的座椅安全带装置用锚固器具备：芯构件，其由金属形成且被实施热处理；穿通孔，其形成于上述芯构件，乘员束缚用的安全带穿通该穿通孔而被支承；支承孔，其形成于上述芯构件，固定于车身侧的支承部件贯通该支承孔；以及减重部，其与上述穿通孔以及上述支承孔分开地形成于上述芯构件。在本专利技术的第1方式的座椅安全带装置用锚固器中，与穿通孔以及支承孔分开地形成于芯构件的减重部无需热处理，或者能够使热处理的时间在减重部与减重部以外的部位均等化。因此，能够减小热处理后的芯构件的各部位处的机械特性的偏差。本专利技术的第2方式的座椅安全带装置用锚固器，在第1方式的座椅安全带装置用锚固器中，上述减重部沿上述芯构件的厚度方向贯通。根据本专利技术的第2方式的座椅安全带装置用锚固器，在芯构件的减重部不存在金属部分，因此无需对减重部进行热处理。由此，能够在芯构件的各部位减小机械特性的偏差。本专利技术的第3方式的座椅安全带装置用锚固器，在第1方式的座椅安全带装置用锚固器中，上述减重部处的上述芯构件的厚度比上述芯构件的其他部位薄。根据本专利技术的第3方式的座椅安全带装置用锚固器，减重部形成得比芯构件的其他的部位薄，因此能够在短时间内进行热处理。由此，能够使热处理的时间在减重部与减重部以外的部位均等化。因此，能够在热处理后的芯构件的各部位减小机械特性的偏差。本专利技术的第4方式的座椅安全带装置用锚固器，在第1至第3的任一方式的座椅安全带装置用锚固器中，上述减重部在上述芯构件的中央侧形成于包括相距上述芯构件的外周部最远的位置的部分。在本专利技术的第4方式的座椅安全带装置用锚固器中，在芯构件的中央侧，在包括相距芯构件的外周部最远的位置的部分，无需进行热处理，或者能够使热处理的时间在减重部与减重部以外的部位均等化。因此，能够在热处理后的芯构件的各部位减小机械特性的偏差。本专利技术的第5方式的座椅安全带装置用锚固器，在第1至第4的任一方式的座椅安全带装置用锚固器中，在上述穿通孔与上述支承孔之间在上述芯构件形成上述减重部。在本专利技术的第5方式的座椅安全带装置用锚固器中，在穿通孔与支承孔之间在芯构件形成减重部，因此，在穿通孔与支承孔之间无需进行热处理，或者能够使热处理的时间在减重部与减重部以外的部位均等化。因此，能够在芯构件的各部位减小机械特性的偏差。本专利技术的第6方式的座椅安全带装置用锚固器，在第3方式的座椅安全带装置用锚固器中，上述减重部形成于上述支承孔的周围。在本专利技术的第6方式的座椅安全带装置用锚固器中，在支承部件贯通的支承孔的周围形成减重部，在该减重部中芯构件较薄地形成。因此，能够在芯构件的支承孔的周围形成沿芯构件的厚度方向凹陷的凹部。由此，例如，能够将支承部件的端部、与支承部件一起贯通支承孔的其他部件局部地收纳在凹部内。因此，能够避免支承部件、与支承部件一起贯通支承孔的其他部件从支承孔突出，或者能够缩短突出尺寸。本专利技术的第7方式的座椅安全带装置用锚固器，在第1至第6任一方式的座椅安全带装置用锚固器中，上述芯构件的整体被由合成树脂材料形成的模制件覆盖。在本专利技术的第7方式的座椅安全带装置用锚固器中，芯构件的整体被由合成树脂材料形成的模制件覆盖。因此，无需进行芯构件的防腐处理。至此，如说明的那样，在本专利技术所涉及的座椅安全带装置用锚固器中，能够减小热处理后的芯构件的机械特性的偏差。附图说明图1是第1实施方式所涉及的座椅安全带装置用锚固器的主视图。图2是示出第1实施方式所涉及的座椅安全带装置用锚固器的安装状态的沿着图1的2－2线的截面图。图3是示出第2实施方式所涉及的座椅安全带装置用锚固器的与图2对应的截面图。图4是示出第3实施方式所涉及的座椅安全带装置用锚固器的与图2对应的截面图。具体实施方式接着，使用图1至图4的各图对本专利技术的各实施方式进行说明。其中，在各图中，箭头FR表示应用作为座椅安全带装置用锚固器的穿通式锚固器10的车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。此外，以下说明的各实施方式将穿通式锚固器10与车辆的右侧的座椅对应地进行说明。＜第1实施方式的结构＞如图1以及图2所示，第1实施方式所涉及的穿通式锚固器10具备芯构件12。芯构件12通过对钢板材等的金属板材进行冲压成形并实施淬火等的热处理而形成。芯构件12具备芯构件下部14。芯构件下部14的长度方向沿着车辆前后方向，厚度方向沿着车辆左右方向。在芯构件下部14的上端部的车辆前后方向中间部形成有芯构件上部16。芯构件上部16形成为车辆前后方向尺寸比芯构件下部14的车辆前后方向尺寸短的大致梯形，从芯构件下部14的车辆前后方向中间部朝左斜上方伸出。该芯构件12由合成树脂材料制的模制件18覆盖。模制件18例如通过在芯构件12配置在注塑模具内的状态下在注塑模具内填充合成树脂材料的嵌入成形而形成。在芯构件12的芯构件上部16沿芯构件上部16的厚度方向贯通形成有大致圆形的支承孔20，支承孔20的内侧面由模制件18覆盖。如图2所示，在由模制件18覆盖的支承孔20插入套筒24。套筒24具备筒形状的筒部26。筒部26的轴向尺寸被设定为与穿通式锚固器10中的形成支承孔20的部分的厚度尺寸相等。从筒部26的两端朝筒部26的轴正交方向外方伸出圆形的凸缘28。作为支承部件的肩头螺栓30从车辆右侧贯通于套筒24。肩头螺栓30贯通在车辆右侧的中柱设置的锚固器高度调节装置的滑块等的支承体32，在支承体32的车辆左侧贯通套筒24并螺合螺母34。由此，穿通式锚固器10以能够绕肩头螺栓30的轴部36转动的方式支承于车身。此外，如图1以及图2所示，在芯构件12的芯构件下部14沿芯构件下部14的厚度方向贯通形成有穿通孔38。穿通孔38的内侧面由模制件18覆盖。由模制件18覆盖的穿通孔38的长度方向沿着车辆前后方向，形成为车辆上下方向的开口宽度短的狭缝状。如图2所示，在穿通孔38穿通座椅安全带装置的乘员束缚用的安全带42，由此，将安全带42支承于穿通式锚固器10。安全带42的长度方向基端部在车辆的座椅的右侧方卡止于在中柱的下端部附近设置的安全带卷取装置的带轴，安全带42的长度方向前端部经由设置于座椅的右侧方的锚固板固定于车辆的地板部等。安全带42的锚固板与穿通式锚固器10之间的部分穿通在舌片形成的狭缝孔，在安全带42绕挂于就坐于座椅的乘员的身体的状态下舌片与设置于车辆的座椅的左侧方的带扣卡合，由此乘员的身体被安全带42束缚。另一方面，在芯构件12形成有作为减重部的贯通孔44。贯通孔44在芯构件下部14的穿通孔38与芯构件上部16的支承孔20之间跨越芯构件下部14与芯构件上部16形成。贯通孔44在正面视角中(从车辆左侧观察)形成为大致梯形本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种座椅安全带装置用锚固器，其特征在于，具备：芯构件，其由金属形成且被实施热处理；穿通孔，其形成于所述芯构件，乘员束缚用的安全带穿通该穿通孔而被支承；支承孔，其形成于所述芯构件，固定于车身侧的支承部件贯通该支承孔；以及减重部，其与所述穿通孔以及所述支承孔分开地形成于所述芯构件。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.06.04 JP 2014-1160491.一种座椅安全带装置用锚固器，其特征在于，具备：芯构件，其由金属形成且被实施热处理；穿通孔，其形成于所述芯构件，乘员束缚用的安全带穿通该穿通孔而被支承；支承孔，其形成于所述芯构件，固定于车身侧的支承部件贯通该支承孔；以及减重部，其与所述穿通孔以及所述支承孔分开地形成于所述芯构件。2.根据权利要求1所述的座椅安全带装置用锚固器，其特征在于，所述减重部沿所述芯构件的厚度方向贯通。3.根据权利要求1所述的座椅安全带装置用锚固器，其特征在于，所述减重部...

【专利技术属性】
技术研发人员：鹈饲雅德，铃木智贵，
申请(专利权)人：株式会社东海理化电机制作所，
类型：发明
国别省市：日本;JP