一种电动汽车用多绕组电机控制器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种电动汽车用多绕组电机控制器，包括壳体、散热板组、安装板、电源输入端口、控制电路板、速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和位于壳体外侧面内的汽车状态信号输入端口。上述控制器针对电动汽车行驶过程中可能遇到的不同行驶工况设置不同的控制端口，汽车各运行状态信号由控制电路板进行运算调整后直接控制多绕组电机的各分绕组线圈，具有发热量小、体积小、控制精度高、可靠性高的优点，可极大提升了电动汽车的续航能力。

Multi winding motor controller for electric vehicle

The utility model relates to a multi winding motor controller for an electric vehicle, which comprises a shell, cooling plate group, a mounting plate, a power input port, control circuit, speed signal output port, multi-function winding control signal output port and a vehicle condition signal input port in the shell side. The controller for electric vehicles of different driving conditions that may be encountered in the process control of different ports, each winding of multi winding motor direct car running state signal is adjusted by the operation control circuit board control, has the advantages of small volume, small quantity of heat, high control accuracy, high reliability, can be greatly improved the electric vehicle battery life.

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及电动机
，具体涉及一种电动汽车用多绕组电机控制器。
技术介绍
目前纯电动汽车大多使用单电机或双电机驱动。根据电动汽车的特性，单电机驱动的电动汽车在正常行驶状态时，电机驱动功率储备系数必须要提高很多才能保证电动汽车对各种行驶工况的适应性，相当于“大马拉小车”，电机使用效率很低。双电机驱动的汽车布置结构复杂，生产成本高，且控制系统相对复杂，维护和使用成本也很高。因此，开发一种调速范围宽，电机低速转矩大、高速性能好、效率高、体积小、重量轻、比功率大，可靠性高的电动汽车专用电机是促进电动汽车行业发展的理想选择。为充分发挥上述电机的性能，开发与之匹配的控制器是上述电机能否推广应用的另一重要因素。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是克服现有技术的不足，本技术提供电动汽车用多绕组电机控制器，针对电动汽车行驶过程中可能遇到的不同行驶工况设置不同的控制端口，汽车各运行状态信号由控制电路板进行运算调整后直接控制多绕组电机的各分绕组线圈，具有发热量小、体积小、控制精度高的优点。 为达到上述目的，本技术采用的技术方案是：一种电动汽车用多绕组电机控制器，包括壳体、散热板组、安装板、电源输入端口、控制电路板，与电源输入端口位于同一壳体端面内的速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和位于壳体外侧面内的汽车状态信号输入端口；所述控制电路板位于壳体内部，所述电源输入端口位于壳体一侧端面内，所述散热板组位于壳体上端面，所述安装板分别位于壳体左右两端面的下侧，所述速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和汽车状态信号输入端口分别与控制电路板连接。 作为本技术进一步改进的，所述多功能绕线组控制信号输出端口包括相互独立的爬坡工况绕线组控制信号输出端口、匀速工况绕线组控制信号输出端口、高速工况绕线组控制信号输出端口和加速工况绕线组控制信号输出端口。作为本技术进一步改进的，所述汽车状态信号输入端口包括相互独立的电门锁信号输入端口、速度传感器信号输入端口、油门信号输入端口、刹车信号输入端口、档位信号输入端口和水平倾角传感器信号输入端口。 作为本技术进一步改进的，所述爬坡工况绕线组控制信号输出端口包括凹槽和凹槽底部的三个插孔。 作为本技术进一步改进的，所述匀速工况绕线组控制信号输出端口包括凹槽和凹槽底部的三个插孔。 作为本技术进一步改进的，所述高速工况绕线组控制信号输出端口包括凹槽和凹槽底部的三个插孔。 作为本技术进一步改进的，所述加速工况绕线组控制信号输出端口包括凹槽和凹槽底部的三个插孔。 作为本技术进一步改进的，所述凹槽底部的三个插孔为横向排列或纵向排列或三角形排列。 由于上述技术方案的运用，本技术与现有技术相比具有下列优点： 本技术方案的电动汽车用多绕组电机控制器，针对电动汽车行驶过程中可能遇到的不同行驶工况设置不同的控制端口，汽车各运行状态信号由控制电路板进行运算调整后直接控制多绕组电机的各分绕组线圈，具有发热量小、体积小、控制精度高、可靠性高的优点，可极大提升了电动汽车的续航能力。附图说明 下面结合附图对本技术技术方案作进一步说明： 附图1为本技术的电动汽车用多绕组电机控制器的透视图； 附图2为本技术的电动汽车用多绕组电机控制器的正视图； 附图3为本技术的电动汽车用多绕组电机控制器的俯视图； 附图4为本技术的电动汽车用多绕组电机控制器的侧视图； 附图5为本技术的电动汽车用多绕组电机控制器的端口布置示意图。 图中：1、壳体；2、散热板组；3、安装板；4、电源输入端口；5、水平倾角传感器信号输入端口；6、档位信号输入端口；7、刹车信号输入端口；8、油门信号输入端口；9、速度传感器信号输入端口；10、电门锁信号输入端口；11、速度信号输出端口；12、加速工况绕线组控制信号输出端口；13、高速工况绕线组控制信号输出端口；14、匀速工况绕线组控制信号输出端口；15、爬坡工况绕线组控制信号输出端口；16、控制电路板。具体实施方式下面结合附图及具体实施例对本技术作进一步的详细说明。如附图1至图5所示的本技术所述的电动汽车用多绕组电机控制器，包括壳体1、散热板组2、安装板3、电源输入端口4、控制电路板16、速度信号输出端口9、多功能绕线组控制信号输出端口和位于壳体外侧面内的汽车状态信号输入端口。针对电动汽车行驶过程中可能遇到的不同行驶工况设置不同的控制端口，汽车各运行状态信号由控制电路板进行运算调整后直接控制多绕组电机的各分绕组线圈，具有发热量小、体积小、控制精度高、可靠性高的优点，可极大提升了电动汽车的续航能力。控制器的电源由电池组供电，控制器输入信号端口分为水平倾角传感器信号输入端口5、档位信号输入端口6、刹车信号输入端口7、油门信号输入端口8、速度传感器信号输入端口9和电门锁信号输入端口10。水平倾角信号由水平倾角传感器提供，主要用来判断行车状态是否为爬坡状态。电门锁信号为车辆启动、停止的判断输入信号。档位信号分为空挡、前进和后退；其中空挡时整车不运行，前进档为多绕组电机正转模式，后退档为多绕组电机反转模式。当有刹车信号输入控制器时，电动机停止动力输出。油门信号为模拟量信号输入，用来判断车辆的加速状态。速度传感器将实际车速反馈给控制器，并由控制器输出给仪表盘的速度显示仪表实现速度信息的反馈。当上述信号分别由相应端口输入控制电路板16后，经程序处理后分别通过加速工况绕线组控制信号输出端口12、高速工况绕线组控制信号输出端口13、匀速工况绕线组控制信号输出端口14和爬坡工况绕线组控制信号输出端口15输出给多绕组电机相应的绕线组。多绕组电机的绕线组包括爬坡工况绕线组、匀速工况绕线组、高速工况绕线组和加速工况绕线组，上述各绕线组彼此独立，工作过程中既可以单独运行，也可以组合运行，由控制器根据电机实际需求电流及功率进行匹配确定，具体工作原理如下。在匀速行驶情况下，匀速工况绕线组通电运行；在最高速情况下，高速工况绕线组和加速工况绕线组通电运行；在爬坡情况下，配合电动汽车上的水平倾角传感器及控制器，当水平倾角传感器检测值大于倾角设定值时，根据控制器内部算法，启动爬坡工况绕线组、匀速工况绕线组、高速工况绕线组运行；在起步加速情况下，爬坡工况绕线组、匀速工况绕线组、高速工况绕线组和加速工况绕线组通电运行；其中加速状态的判定，由当车载速度传感器的速度输入信号判断。控制器匹配原理对于行驶中的加速状态，按下述突变情况来处理。突变情况：在匀速行驶情况，匀速工况绕线组运行，功率负荷保持在电机额定功率的85%-90%；若遇到突变情况，匀速工况绕线组的实际电流大于等于理论匀速行驶情况额定电流的110%，但小于控制器选取最接近组合额定电流的90%（这里举例选匀速工况绕线组+高速工况绕线组），超过2秒且不超过短路电流时，则启动高速工况绕线组（此时高速工况绕线组由控制器输出的频率略低于匀速工况绕线组，高速工况绕线组进入伺服状态）；当超过秒时，则高速工况绕线组进入投入状态实际运行。当匀速工况绕线组+高速工况绕线组的合计实际电流小于匀速行驶情况额定电流的90%，20秒后，若无状态突变则切断高速工况绕线组的电源。爬坡工况和最高速工况的突发情况下电机运行同本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车用多绕组电机控制器，包括壳体、散热板组、安装板、电源输入端口和控制电路板，所述控制电路板位于壳体内部，所述电源输入端口位于壳体一侧端面内，所述散热板组位于壳体上端面，所述安装板分别位于壳体左右两端面的下侧，其特征在于：还包括与电源输入端口位于同一壳体端面内的速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和位于壳体外侧面内的汽车状态信号输入端口；所述速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和汽车状态信号输入端口分别与控制电路板连接。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车用多绕组电机控制器，包括壳体、散热板组、安装板、电源输入端口和控制电路板，所述控制电路板位于壳体内部，所述电源输入端口位于壳体一侧端面内，所述散热板组位于壳体上端面，所述安装板分别位于壳体左右两端面的下侧，其特征在于：还包括与电源输入端口位于同一壳体端面内的速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和位于壳体外侧面内的汽车状态信号输入端口；所述速度信号输出端口、多功能绕线组控制信号输出端口和汽车状态信号输入端口分别与控制电路板连接。2.根据权利要求1所述的电动汽车用多绕组电机控制器，其特征在于：所述多功能绕线组控制信号输出端口包括相互独立的爬坡工况绕线组控制信号输出端口、匀速工况绕线组控制信号输出端口、高速工况绕线组控制信号输出端口和加速工况绕线组控制信号输出端口。3.根据权利要求1所述的电动汽车用多绕组电机控制器，其特征在于：所述汽车状态信号输入端口...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈桂明，姜军，李旭生，于长江，
申请(专利权)人：江苏韩森自动车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32