一种电动汽车的电机控制器及所述电动汽车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种电动汽车的电机控制器及所述电动汽车。电机控制器包括绝缘阻抗检测电路、用于与电动汽车的整车控制器进行信号通讯的MCU等。绝缘阻抗检测电路检测电动汽车的动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－之间的电压信号，MCU根据电压信号获取动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－对电动汽车的车身地的绝缘电阻值。本实用新型专利技术合理的利用电机控制器内部的资源，从而节省连接动力电池的正极和负极的导线、利用电机控制器内部已有的控制电源及MCU进行动力电池的绝缘阻抗检测，因而简化了系统，同时降低整个系统的成本。

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车的电机控制器及所述电动汽车
本技术涉及一种电机控制器及具有所述电机控制器的电动汽车；尤其涉及一种具有绝缘阻抗检测功能的电动汽车的电机控制器及具有所述电机控制器的电动汽车。
技术介绍
目前新能源汽车的动力源是由若干独立的高压电池组提供，为了防止高压电池组漏电威胁驾驶员和乘客安全。因此，新能源汽车的电子系统必须检测高压动力源的高压正极输出端和高压负极输出端相对车身地的绝缘阻抗值是否在安全值范围内。先前的方案是在新能源车上安装一个独立的绝缘检测装置来监测高压动力电池正负极输出对车身地的绝缘情况；如在专利文献CN201210124773.1公开日为2013年10月30日的“一种适用于新能源汽车的高压直流绝缘监测装置”中提出一个独立的绝缘阻抗检测装置，该装置需要交流电压源模块及惠斯通电桥，在纯电动汽车中，很难提供交流电源，增加了该方案的实施难度及系统成本。再如在专利申请文献CN201410797431.5公开日为2014年12月18日的“电动高压直流电绝缘阻抗检测电路及方法”中提到的检测原理和电路复杂，另外，还需要一个独立的MCU，增加系统的成本。归根结底，现有新能源汽车绝缘阻抗检测技术主要存在以下问题：(1)目前的新能源车上都安装一个独立的绝缘监测装置，该装置需要额外的布线和动力电池、整车控制器相连及额外的供电线路；这样增加了系统的复杂程度及成本；(2)现有的绝缘检测技术复杂，独立的绝缘监测装置需要独立的MCU来进行绝缘监测，且电路比较复杂。
技术实现思路
针对上述技术缺陷，本技术提供一种具有绝缘阻抗检测功能的电动汽车的电机控制器及具有所述电机控制器的电动汽车，本技术合理的利用电机控制器内部的资源，从而节省连接动力电池的正极和负极的导线、利用电机控制器内部已有的控制电源及MCU进行动力电池的绝缘阻抗检测，因而简化了系统，同时降低整个系统的成本。本技术的解决方案是：一种电动汽车的电机控制器，其包括绝缘阻抗检测电路、用于与电动汽车的整车控制器进行信号通讯的MCU；所述绝缘阻抗检测电路检测所述电动汽车的动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－之间的电压信号，所述MCU根据所述电压信号获取所述动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－对所述电动汽车的车身地的绝缘电阻值。作为上述方案的进一步改进，所述绝缘阻抗检测电路包括电阻R1～R7、开关K；电阻R1串联在所述动力电池的正极输出BUS+和所述车身地之间，电阻R4并联在电阻R1上，电阻R5串联在所述动力电池的负极输出BUS－和所述车身地之间；电阻R2的一端连接所述车身地，电阻R2的另一端经由电阻R3连接所述动力电池的负极输出BUS－，电阻R6的一端连接所述车身地，电阻R6的另一端经由电阻R7连接所述动力电池的负极输出BUS－；开关K并联在电阻R3上，所述MCU从电阻R6和电阻R7之间获取所述电压信号。进一步地，电阻R6和电阻R7之间设置输出节点作为所述绝缘阻抗检测电路的输出端，以便与所述MCU电性连接。进一步地，电阻R4为所述动力电池的正极输出BUS+对所述车身地的电阻，电阻R5为所述动力电池的负极输出BUS－对所述车身地的电阻；电阻R1～R3、R6、R7均为已知电阻值的电阻。作为上述方案的进一步改进，所述电机控制器还包括信号调理电路，所述信号调理电路将所述绝缘阻抗检测电路输出的所述电压信号进行信号处理后再传输给所述MCU。进一步地，所述信号调理电路包括滤波电路。优选地，所述滤波电路为RC滤波电路、或RL滤波电路、或RLC滤波电路。进一步地，所述信号调理电路包括信号放大电路。作为上述方案的进一步改进，所述MCU通过CAN通讯总线和所述整车控制器进行信号通讯。本技术还提供一种电动汽车，其包括整车控制器、动力电池、电机控制器；所述电机控制器包括用于与所述整车控制器进行信号通讯的MCU；所述电机控制器为上述任意电动汽车的电机控制器，能检测所述动力电池的绝缘阻抗。本技术提出在现有的电机控制器中增加新能源汽车动力电池的绝缘阻抗检测电路，实现动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－对车身地的绝缘阻抗的检测；通过电机控制器来监测动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－对车身地的绝缘情况，来提高新能源汽车的可靠性，防止触电事故；绝缘阻抗检测电路集成的到电机控制器中，提高电动汽车的集成度，同时减少整车内部布线，大大降低整个系统的成本。附图说明图1为本技术的电动汽车的部分结构图。图2为图1中绝缘阻抗检测电路的电路图。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。请参阅图1，本技术的电动汽车包括整车控制器1、动力电池E、电机控制器2等。电机控制器2包括用于与整车控制器1进行信号通讯的MCU(中央处理器)21、信号调理电路22、绝缘阻抗检测电路23。本技术的电机控制器2能从动力电池E取电，用于控制电动汽车上的电机，同时检测动力电池E的绝缘阻抗。MCU21用于与整车控制器1进行信号通讯，可通过CAN通讯总线和整车控制器1进行信号通讯。绝缘阻抗检测电路23检测动力电池E的正极输出BUS+和负极输出BUS－之间的电压信号，MCU21根据所述电压信号获取动力电池E的正极输出BUS+和负极输出BUS－对所述电动汽车的车身地GND的绝缘电阻值。请参阅图2，绝缘阻抗检测电路23包括电阻R1～R7、开关K。电阻R1串联在动力电池E的正极输出BUS+和车身地GND之间，电阻R4并联在电阻R1上，电阻R5串联在动力电池E的负极输出BUS－和所述车身地之间。电阻R2的一端连接车身地GND，电阻R2的另一端经由电阻R3连接动力电池E的负极输出BUS－，电阻R6的一端连接车身地GND，电阻R6的另一端经由电阻R7连接动力电池E的负极输出BUS－。开关K并联在电阻R3上，MCU21从电阻R6和电阻R7之间获取所述电压信号。电阻R6和电阻R7之间设置输出节点A作为绝缘阻抗检测电路23的输出端，以便与MCU21电性连接。电阻R4为动力电池E的正极输出BUS+对车身地GND的电阻，电阻R5为动力电池E的负极输出BUS－对车身地GND的电阻；电阻R1～R3、R6、R7均为已知电阻值的电阻。信号调理电路22可根据实际应用情况进行选择，信号调理电路22将绝缘阻抗检测电路23输出的所述电压信号进行信号处理后再传输给MCU21。信号调理电路22可包括滤波电路和/或信号放大电路，滤波电路可为RC滤波电路、或RL滤波电路、或RLC滤波电路。绝缘阻抗检测电路23采集的信号即电压信号通过信号调理电路处理后送给MCU，MCU通过计算得到动力电池的输出正负对车身地的绝缘电阻值，然后MCU通过CAN通讯把电阻值上报给整车控制器。假设动力电池E的正极输出BUS+对车身地GND的电阻R4未知，动力电池E的负极输出BUS－对车身地GND的电阻R5未知；电阻R1、R2、R3、R6、R7的阻值已知；电机控制器2的MCU21同时还采集动力电池E的正极输出BUS+和负极输出BUS－之间的电压信号，即BUS+和BUS-之间的电压信号是已知的；本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车的电机控制器，其包括用于与电动汽车的整车控制器进行信号通讯的MCU；其特征在于：所述电机控制器还包括绝缘阻抗检测电路，所述绝缘阻抗检测电路检测所述电动汽车的动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－之间的电压信号，所述MCU根据所述电压信号获取所述动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－对所述电动汽车的车身地的绝缘电阻值。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车的电机控制器，其包括用于与电动汽车的整车控制器进行信号通讯的MCU；其特征在于：所述电机控制器还包括绝缘阻抗检测电路，所述绝缘阻抗检测电路检测所述电动汽车的动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－之间的电压信号，所述MCU根据所述电压信号获取所述动力电池的正极输出BUS+和负极输出BUS－对所述电动汽车的车身地的绝缘电阻值。2.如权利要求1所述的电动汽车的电机控制器，其特征在于：所述绝缘阻抗检测电路包括电阻R1～R7、开关K；电阻R1串联在所述动力电池的正极输出BUS+和所述车身地之间，电阻R4并联在电阻R1上，电阻R5串联在所述动力电池的负极输出BUS－和所述车身地之间；电阻R2的一端连接所述车身地，电阻R2的另一端经由电阻R3连接所述动力电池的负极输出BUS－，电阻R6的一端连接所述车身地，电阻R6的另一端经由电阻R7连接所述动力电池的负极输出BUS－；开关K并联在电阻R3上，所述MCU从电阻R6和电阻R7之间获取所述电压信号。3.如权利要求2所述的电动汽车的电机控制器，其特征在于：电阻R6和电阻R7之间设置输出节点作为所述绝缘阻抗检测电路的输出端，以便与所述MCU电性连接。4.如权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄志锋，徐清清，邢军，张涛，肖靖，郑大龙，
申请(专利权)人：阳光电源股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽,34