车辆用车轮制造技术

本发明专利技术的车辆用车轮(1)的特征在于，共鸣频率比轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率低的第一亥姆霍兹共振器(副气室构件(10a、10d))的连通孔(18a)与共鸣频率比轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率高的第二亥姆霍兹共振器(副气室构件(10b、10c))的连通孔(18a)配置在夹着车轮旋转中心(Ax)对置的位置。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆用车轮。
技术介绍
以往，已知有将对轮胎空气室内的气柱共鸣声进行消音的亥姆霍兹共振器(副气室构件)安装在凹下部的外周面的车轮(例如，参照专利文献1)。该车轮的亥姆霍兹共振器在内侧具有副气室，沿着车轮周向等间隔地配置有四个。并且，各亥姆霍兹共振器的共鸣频率与轮胎空气室的共鸣频率相适。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特许第4551422号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题然而，若将各亥姆霍兹共振器的共鸣频率设定为单一的频率，则可消音的频带受限。因此，若在轮胎空气室内的气柱共鸣声的频带宽的轮胎中应用以往的车轮(例如，参照专利文献1)，存在消音性能不足的顾虑。因此，本专利技术的课题在于，提供一种即便应用于轮胎空气室内的气柱共鸣声的频带宽的轮胎中也能发挥优异的消音性能的车辆用车轮。用于解决课题的手段解决上述课题的本专利技术涉及一种车辆用车轮，其具备亥姆霍兹共振器，该亥姆霍兹共振器具有经由连通孔与轮胎空气室连通的副气室，其中，所述车辆用车轮具备两组第一亥姆霍兹共振器和第二亥姆霍兹共振器的组合，所述第一亥姆霍兹共振器设定为，具有针对共鸣频率比轮胎空气室内的气柱共鸣声的共鸣频率低的声音的消音特性，所述第二亥姆霍兹共振器设定为，具有针对共鸣频率比所述气柱共鸣声的共鸣频率高的声音的消音特性，所述第一亥姆霍兹共振器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共振器的所述连通孔配置在夹着车轮旋转中心对置的位置，将一组所述第一亥姆霍兹共振器的所述连通孔和所述第二亥姆霍兹共振器的所述连通孔连结起来的线与将另一组所述第一亥姆霍兹共振器的所述连通孔和所述第二亥姆霍兹共振器的所述连通孔连结起来的线相互正交。专利技术效果根据本专利技术，能够提供一种即便应用于轮胎空气室内的气柱共鸣声的频带宽的轮胎中也能发挥优异的消音性能的车辆用车轮。附图说明图1是本专利技术的实施方式的车辆用车轮的立体图。图2是图1的II-II剖视图。图3是副气室构件的整体立体图。图4是示意性示出第一亥姆霍兹共振器与第二亥姆霍兹共振器的配置位置的侧剖视图。图5的(a)是示意性示出本专利技术的实施例的车辆用车轮中的第一亥姆霍兹共振器与第二亥姆霍兹共振器的配置位置的侧剖视图，(b)是示出(a)的车辆用车轮的消音性能的图表。图6的(a)是示意性示出本专利技术的比较例1的车辆用车轮的亥姆霍兹共振器的配置位置的侧剖视图，(b)是示出(a)的车辆用车轮的消音性能的图表。图7的(a)是示意性示出本专利技术的比较例2的车辆用车轮的亥姆霍兹共振器的配置位置的侧剖视图，(b)是示出(a)的车辆用车轮的消音性能的图表。图8是将图5(b)、图6(b)及图7(b)的图表的线图汇总为一个进行显示的图表。具体实施方式接下来，适当参照附图，对本专利技术的实施方式进行详细说明。如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1在车轮周向X上具备多个作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10。在图1中，为了作图方便，仅记载了副气室构件10a以及副气室构件10b这两者，但如之后详细说明的那样，车辆用车轮1在车轮周向X上具备四个副气室构件10a、10b、10c、10d(参照图4)。并且，本实施方式的副气室构件10a以及副气室构件10d相当于权利要求书中的“第一亥姆霍兹共振器”，副气室构件10b以及副气室构件10c相当于权利要求书中的“第二亥姆霍兹共振器”。本实施方式的车辆用车轮1具备两组共鸣频率比轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率低的第一亥姆霍兹共振器的连通孔18a、以及两组共鸣频率比轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率高的第二亥姆霍兹共振器的连通孔18a。并且，本实施方式的车辆用车轮1的主要特征在于，将一组第一亥姆霍兹共振器的连通孔和第二亥姆霍兹共振器的连通孔连结的线与将另一组第一亥姆霍兹共振器的连通孔和第二亥姆霍兹共振器的连通孔连结的线相互正交。需要说明的是，在以下说明中，在不相互区分所述的副气室构件10a、10b、10c、10d的情况下，简称为“副气室构件10”。如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1具备轮辋11和用于将该轮辋11与轮毂(省略图示)连结的轮盘12。在图1中，附图标记11d是凹下部11c的外周面，副气室构件10如后面详细说明那样嵌入到该凹下部11c中。另外，附图标记18是形成有连通孔18a的管体，附图标记15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置在凹下部11c的外周面11d上的环状的纵壁。此外，如后述那样,副气室构件10卡定于纵壁15。附图标记15a是纵壁15的供管体18在副气室构件10卡定于纵壁15时嵌入的切口部。附图标记Y是表示车轮宽度方向的箭头。图2是图1的II-II剖视图。如图2所示，轮辋11在形成于车轮宽度方向Y的两端部的轮胎的胎圈座部(省略图示)彼此之间具有朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。凹下部11c设置为用于在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时使轮胎的胎圈部(省略图示)落入。并且，本实施方式中的凹下部11c形成为在整个车轮宽度方向Y上大致同径的圆筒形状。在该凹下部11c的外周面11d上，以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置有环状的纵壁15。纵壁15以形成从凹下部11c的外周面11d向车轮径向的外侧(图2的纸面上侧，以下相同)立起的第一纵壁面16a的方式立起设置在外周面11d上。另外，在形成于凹下部11c的车轮宽度方向Y的内侧(图2的纸面左侧)的侧面部11e上，以与第一纵壁面16a对置的方式设有第二纵壁面16b。需要说明的是，本实施方式中的纵壁15在铸造轮辋11时与凹下部11c一体地成形。而且，在上述的第一纵壁面16a及第二纵壁面16b上分别形成有槽部17a及槽部17b。上述的槽部17a、17b沿着凹下部11c的外周面11d的周向形成，从而形成环状的周向槽。在上述的槽部17a、17b中嵌入副气室构件10的缘部14a及缘部14b。需要说明的是，本实施方式中的槽部17a、17b通过对纵壁15及侧面部11e分别实施机械加工而形成。图3是副气室构件10的整体立体图。在图3中，附图标记X是表示该副气室构件10安装于凹下部11c(参照图1)时的车轮周向的箭头。附图标记Y是表示车轮宽度方向的箭头。如上所述，本实施方式中的车辆用车轮1具备四个副气室构件10a、10b、10c、10d(参照图4)，副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共振器)与副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共振器)除了其共鸣频率被设定为不同以外具有相同的构造。因此，以下，说明作为副气室构件10的副气室构件10a、10b、10c、10d的构造。如图3所示，副气室构件10是车轮周向X上较长的构件，具备主体部13、形成有连通孔18a的管体18及缘部14。并且，副气室构件10的长度方向(车轮周向X)以沿着凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的方式弯曲。返回图2，副气室构件10的主体部13具备底板25b、以及与该底板25b之间形成副气室SC的上板25a。需要说明的是，本实施方式中的上板25a及底板25b分别为相同的厚度，但它们的厚度也可以相互不同。上板25a以在底板25b的上方鼓起的方式弯曲，由此形成副气室SC，该底板25b以沿着凹下部11c的外周面11d侧的方式配置。在上板25a上，在构成主体部13的部分中形成有上侧结合部33a。该上侧结合部本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用车轮，其具备亥姆霍兹共振器，该亥姆霍兹共振器具有经由连通孔与轮胎空气室连通的副气室，其特征在于，所述车辆用车轮具备两组第一亥姆霍兹共振器和第二亥姆霍兹共振器的组合，所述第一亥姆霍兹共振器设定为，具有针对共鸣频率比轮胎空气室内的气柱共鸣声的共鸣频率低的声音的消音特性，所述第二亥姆霍兹共振器设定为，具有针对共鸣频率比所述气柱共鸣声的共鸣频率高的声音的消音特性，所述第一亥姆霍兹共振器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共振器的所述连通孔配置在夹着车轮旋转中心对置的位置，将一组所述第一亥姆霍兹共振器的所述连通孔和所述第二亥姆霍兹共振器的所述连通孔连结起来的线与将另一组所述第一亥姆霍兹共振器的所述连通孔和所述第二亥姆霍兹共振器的所述连通孔连结起来的线相互正交。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.03.13 JP 2014-0507231.一种车辆用车轮，其具备亥姆霍兹共振器，该亥姆霍兹共振器具有经由连通孔与轮胎空气室连通的副气室，其特征在于，所述车辆用车轮具备两组第一亥姆霍兹共振器和第二亥姆霍兹共振器的组合，所述第一亥姆霍兹共振器设定为，具有针对共鸣频率比轮胎空气室内的气柱共鸣声的共鸣频率低的声音的消音特性，所述第二亥姆霍兹共振器设定为，具有针对共鸣频率比所述气柱共鸣声的共鸣频率高的声音的消音特性，所述第一亥姆霍兹共振器的所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：神山洋一，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP