用于安装到车辆的后部驱动模块组件和系统技术方案

本发明专利技术公开了用于安装到车辆的后部驱动模块组件和系统。提供具有一种结构的车辆。系统包括在第一位置和第二位置处安装到所述结构的支架，第二位置与第一位置间隔分开。提供具有壳体的后部驱动模块，所述壳体在第一位置与第二位置之间联接到支架，所述壳体在至少两个位置联接到支架。至少一个连杆在第一末端处操作地联接到壳体并且在第二末端处操作地联接到结构。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具有后部驱动模块的车辆，并且更具体来说，涉及用于将后部驱动模块安装到车辆结构的系统。
技术介绍
车辆（诸如像汽车和卡车）包括通过传动轴连接到车辆的发动机的后部驱动模块（RDM）。传动轴将由车辆的发动机发出的旋转能量（扭矩）传输到后部驱动模块，后部驱动模块又将旋转能量传输到车轮。在后轮驱动车辆中，传动轴将RDM直接联接到车辆的变速器。在全轮或四轮驱动车辆中，还可以包括额外的部件，诸如像动力输出单元。应了解，旋转能量从传动轴到RDM和从RDM到车轮的传输在RDM内产生反作用力以抵抗所传输的扭矩。这些反作用力通常可以特征化为“滚动”型和“倾斜”型运动。滚动型运动是绕穿过RDM的纵向轴线的旋转。滚动型运动可以使得轴线相对于RDM弯曲并且导致不良噪音和振动。倾斜型的运动是由于对车轮处的驱动扭矩的反作用而导致的绕RDM的横向轴线的旋转。倾斜所导致的RDM的联接也产生不良噪音和振动，并且也可能减少传动轴的工作寿命。传统上，为了抵抗置于RDM上的反作用扭矩，使用将RDM牢固地联接到车辆结构的安装系统，诸如直接联接到车辆车架或者联接到中间横向构件或支架构件。通常，这些系统使用包括隔离轴衬的某种类型的三点安装，所述隔离轴衬减少从RDM到结构的振动传输。应了解，这些振动可能是由于RDM的工作或者也通过发动机的工作导致。传统上，车辆发动机是具有被交替地点火以产生旋转能量的内燃发动机。由于需要提高燃料效率，所以已经开发出选择性地停用汽缸的用于车辆发动机的交替控制方案。在某些情况下，当汽缸被停用时，不燃烧燃料并且提高燃料效率。然而，已经发现，汽缸的停用导致低频振动通过传动轴传输到RDM，这之前在传统的发动机控制配置中尚未经历过。另外，已经发现，在一些情况下，现有RDM安装布置不足以抵抗在这些低频下产生的激励力。因此，需要提供在经受来自车辆发动机的低频振动时提供所需的性能水平的RDM和RDM安置布置。
技术实现思路
在本专利技术的一个示例性实施例中，提供具有一种结构的车辆。系统包括在第一位置和第二位置处安装到结构的支架，第二位置与第一位置间隔分开。提供具有壳体的后部驱动模块，所述壳体在第一位置与第二位置之间联接到支架，所述壳体在至少两个位置中联接到支架。至少一个连杆在第一末端处操作地联接到壳体并且在第二末端处操作地联接到结构。在本专利技术的另一个示例性实施例中，提供具有一种结构的车辆。系统具有在至少两个位置中安装到结构的支架。提供具有壳体的后部驱动模块，所述壳体安置成在至少两个位置之间与支架相邻，所述壳体在至少两个位置中联接到支架。第一连杆操作地联接在壳体与结构之间，第一连杆在与支架相对的侧上联接到壳体。本专利技术包括以下方案：1. 一种具有结构的车辆，包括：在第一位置和第二位置处安装到所述结构的支架，所述第二位置与所述第一位置间隔分开；具有壳体的后部驱动模块，所述壳体在所述第一位置与所述第二位置之间联接到所述支架，所述壳体在至少两个位置联接到所述支架；以及在第一末端处操作地联接到所述壳体并且在第二末端处操作地联接到所述结构的至少一个连杆。2. 如方案1所述的系统，其中所述壳体沿所述壳体的输出中心线联接到所述支架。3. 如方案2所述的系统，其中所述至少一个连杆沿所述壳体的所述输出中心线和所述壳体的输入中心线联接到所述壳体。4. 如方案3所述的系统，其中：所述后部驱动模块包括至少一个车轴，所述输出中心线由所述至少一个车轴的中心限定；以及所述后部驱动模块被配置成与传动轴相联接，所述输入中心线由所述传动轴的中心限定。5. 如方案3所述的系统，其中所述壳体在第三位置和第四位置联接到所述支架，所述第三位置和第四位置设置在所述输入中心线的相对侧上。6. 如方案5所述的系统，其中所述第三位置和第四位置布置在所述壳体的顶侧上，所述至少一个连杆在所述壳体的底侧上联接到所述壳体。7. 如方案3所述的系统，其中所述第一位置和第二位置布置在所述输入中心线的相对侧上。8. 如方案3所述的系统，其中所述第一位置和第二位置布置在所述输出中心线的相对侧上。9. 如方案3所述的系统，其中所述支架在第五和第六位置进一步联接到所述结构，所述第一位置和所述第二位置布置在所述输出中心线的后侧上，并且所述第五位置和所述第六位置布置在所述输出中心线的前侧上，所述前侧比所述后侧更加靠近车辆动力源。10. 如方案9所述的系统，其中所述第一位置和所述第二位置布置在所述支架的顶侧上，并且所述第五位置和第六位置在所述支架的底侧上。11. 如方案1所述的系统，其中所述至少一个连杆包括布置在所述壳体的相对侧上的第一连杆和第二连杆，所述第一连杆联接在所述壳体与所述结构之间，并且所述第二连杆联接在所述壳体与所述结构之间。12. 如方案11所述的系统，其中：所述第一连杆具有联接到所述壳体的底侧的末端；以及所述第二连杆具有联接到与所述壳体的顶侧相邻的所述壳体的前侧的末端。13. 如方案12所述的系统，其中所述第一连杆和所述第二连杆与输入轴的中心线对齐。14. 一种具有结构的车辆，包括：在至少两个位置安装到所述结构的支架；具有壳体的后部驱动模块，所述壳体安置成在所述至少两个位置之间与所述支架相邻，所述壳体在至少两个位置联接到所述支架；以及操作地联接在所述壳体与所述结构之间的第一连杆，所述第一连杆在与所述支架相对的侧面上联接到所述壳体。15. 如方案14所述的系统，其中所述壳体通过第一支架固定件和第二支架固定件联接到所述支架，所述第一支架固定件和第二支架固定件布置在输入轴的中心线的相对侧上。16. 如方案15所述的系统，其中所述支架通过第一对结构固定件和第二对结构固定件安装到所述结构，所述第一对结构固定件布置在所述支架的顶侧上，所述第二对结构固定件布置在所述支架的底侧上。17. 如方案16所述的系统，其中所述第一对结构固定件布置成与所述壳体的后侧相邻并且与其间隔分开，并且所述第二对结构固定件布置成与所述壳体的前侧相邻并且与其间隔分开。18. 如方案17所述的系统，其中所述第一支架固定件和第二支架固定件与由车辆车轴限定的中心线对齐。19. 如方案18所述的系统，其进一步包括联接在所述壳体与所述结构之间的第二连杆。20. 如方案19所述的系统，其中所述第二连杆在与所述顶侧相邻的前侧上联接到所述壳体。本专利技术的以上特征和优点以及其他特征和优点从结合附图进行的本专利技术的以下详细描述显而易见。附图说明其他特征、优点和细节在实施例的以下详细描述中仅通过实例显现，详细描述参照附图，其中：图1是根据本专利技术的一个实施例的具有后部驱动模块的车辆的示意性平面图；图2是用于图1的车辆中的后部驱动模块的前部示意图；图3是图2的后部驱动模块的侧面示意图；图4是用于图1的车辆中的后部驱动模块的另一个实施例的前部示意图；以及图5是图4的后部驱动模块的侧面示意图。具体实施方式以下描述实质上仅是示例性的而并不意欲限制本公开、其应用或使用。应理解，在全部图式中，对应参考数字指示类似或对应的部分和特征。根据本专利技术的实施例，图1示出具有前车轴组件64和后部驱动模块（RDM）22的车辆20。应了解，车辆20可以是例如汽车或卡车。车辆20可以包括发动机24，诸如汽油或柴油燃料的内燃发动机。发动机24可以进一步是例如将内燃发动机与电动机组合的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种具有结构的车辆，包括：在第一位置和第二位置处安装到所述结构的支架，所述第二位置与所述第一位置间隔分开；具有壳体的后部驱动模块，所述壳体在所述第一位置与所述第二位置之间联接到所述支架，所述壳体在至少两个位置联接到所述支架；以及在第一末端处操作地联接到所述壳体并且在第二末端处操作地联接到所述结构的至少一个连杆。

【技术特征摘要】
2015.03.13 US 14/6569871.一种具有结构的车辆，包括：在第一位置和第二位置处安装到所述结构的支架，所述第二位置与所述第一位置间隔分开；具有壳体的后部驱动模块，所述壳体在所述第一位置与所述第二位置之间联接到所述支架，所述壳体在至少两个位置联接到所述支架；以及在第一末端处操作地联接到所述壳体并且在第二末端处操作地联接到所述结构的至少一个连杆。2. 如权利要求1所述的系统，其中所述壳体沿所述壳体的输出中心线联接到所述支架。3. 如权利要求2所述的系统，其中所述至少一个连杆沿所述壳体的所述输出中心线和所述壳体的输入中心线联接到所述壳体。4. 如权利要求3所述的系统，其中：所述后部驱动模块包括至少一个车轴，所述输出中心线由所述至少一个车轴的中心限定；以及所述后部驱动模块被配置成与传动轴相联接，所述输入中心线由所述传动轴的中心限定。5. 如权利要求3所述的系统，其中所述壳体在第三位置和第四位置联接到所述支架，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：DR波瓦里耶，JC霍尔特格里文，JA舒德特，JE霍华德，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US