车辆制造技术

车辆(3)具有经由托架(81A、81B)及支承部(82A、82B)而支承于副车架(13)的后轮驱动装置(1)。后轮驱动装置(1)具有延伸部(93A、93B)，该延伸部(93A、93B)形成为，从后轮驱动装置(1)以相对于铅垂方向倾斜的方式延伸出，或从后轮驱动装置(1)沿水平方向延伸出，在对该后轮驱动装置(1)施加规定以上的外力而使该后轮驱动装置(1)的搭载物进行了规定以上的位移时，该延伸部(93A、93B)与副车架(13)的接合凸缘(13e)的上表面(13f)抵接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆
本专利技术涉及一种具有经由支承机构而支承于骨架构件的搭载物的车辆。
技术介绍
电动机动车、混合动力机动车等电动车辆具备车辆驱动用的电动机作为搭载物。车辆驱动用的电动机等为重物，因此若在碰撞时向乘客空间侧位移，则有可能在力学上带来不良影响。因此，以往，提出了一种在碰撞时控制车辆的搭载物的位移的技术。例如，在专利文献1所记载的车辆中，在将动力单元的蓄电池单元侧支承于车身的托架上形成蓄电池单元侧的脆弱部，且在将蓄电池单元的相反侧支承于车身的托架上形成相反侧的脆弱部。另外，对于使蓄电池单元侧的脆弱部断裂的冲击载荷，车辆前后方向一端侧的碰撞时的从车身一端部输入的冲击载荷比车辆前后方向另一端侧的碰撞时的从车身另一端部输入的冲击载荷小，使相反侧的脆弱部在车辆前后方向一端侧的碰撞时的比蓄电池单元侧托架脆弱部发生断裂早的阶段断裂，且使相反侧的脆弱部在车辆前后方向另一端侧的碰撞时的比使蓄电池单元侧托架脆弱部发生断裂的冲击载荷大的载荷下断裂。由此，动力单元保持倾斜的姿态从车身脱离。通过该倾斜的姿态，动力单元即便到达蓄电池单元，也一边在蓄电池单元的上表面上行一边位移，从而避免从正面与蓄电池单元碰撞的情况。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2009-61915号公报专利技术要解决的课题然而，在碰撞时使托架断裂来控制搭载物的位移比较困难。即，在托架的断裂后难以预测搭载物的行为，优选尽量避免搭载物的支承机构断裂而使搭载物不脱落。
技术实现思路
本专利技术提供一种能够在碰撞时抑制搭载物的位移且抑制搭载物的脱落的车辆。用于解决课题的方案本专利技术提供以下的方案。第一方案为一种车辆，其具有经由支承机构(例如，后述的实施方式的托架81A、81B、支承部82A、82B)而支承于车辆(例如，后述的实施方式的车辆3)的骨架构件(例如，后述的实施方式的副车架13)的搭载物(例如，后述的实施方式的后轮驱动装置1)，其特征在于，该搭载物具有延伸部(例如，后述的实施方式的延伸部93A、93B)，该延伸部形成为，从该搭载物以相对于铅垂方向倾斜的方式延伸出，或从该搭载物沿水平方向延伸出，在对该搭载物施加规定以上的外力而使该搭载物进行了规定以上的位移时，该延伸部与所述骨架构件的朝向铅垂方向上方的面(例如，后述的实施方式的上表面13f)抵接。另外，第二方案在第一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述搭载物相对于所述车辆的前后方向中央向一侧(例如，后述的实施方式的后侧)偏靠配置，所述骨架构件具有沿所述车辆的前后方向延伸的一对前后骨架构件(例如，后述的实施方式的副侧车架13A、13B)和沿所述车辆的左右方向延伸且固定于所述一对前后骨架构件的左右骨架构件(例如，后述的实施方式的前方横向车架13C)，所述搭载物配置在比所述左右骨架构件靠所述一侧的位置，所述延伸部形成为，从所述搭载物向所述前后方向的另一侧(例如，后述的实施方式的前侧)延伸出，在从所述一侧对该搭载物施加规定以上的外力而使所述搭载物向所述另一侧进行了规定以上的位移时，所述延伸部与所述左右骨架构件的朝向铅垂方向上方的面抵接。另外，第三方案在第二方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述车辆还具备另一左右骨架构件(例如，后述的实施方式的后方横向车架13D)，该另一左右骨架构件设置成与所述左右骨架构件并列地夹着所述搭载物，且固定于所述一对前后骨架构件。另外，第四方案在第三方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述支承机构具有第一支承机构(例如，后述的实施方式的支承部82A、82B)和第二支承机构(例如，后述的实施方式的托架81A、81B)，所述搭载物的向所述第一支承机构和所述第二支承机构固定的固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B、前方固定部91A、91B)中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B)形成在与位于靠近所述另一侧的位置的第二固定部(例如，后述的实施方式的前方固定部91A、91B)相比在铅垂方向上高的位置。另外，第五方案在第一方案至第四方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述延伸部包括相对于所述搭载物的左右方向中央而分别配置在左侧及右侧的两个延伸部。另外，第六方案在第五方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述两个延伸部配置成相对于所述左右方向中央成为大致对称位置。另外，第七方案在第二方案至第四方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述左右骨架构件具有从该左右骨架构件朝向所述搭载物延伸出的另一延伸部(例如，后述的实施方式的接合凸缘13e)。另外，第八方案在第一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述骨架构件具有沿所述车辆的前后方向延伸的一对前后骨架构件(例如，后述的实施方式的副侧车架13A、13B)，所述延伸部包括从所述搭载物向所述车辆的左右方向左侧延伸出的第一延伸部(例如，后述的实施方式的延伸部93B)和向左右方向右侧延伸出的第二延伸部(例如，后述的实施方式的延伸部93A)，该第一延伸部及该第二延伸部形成为，在对该搭载物施加规定以上的外力而使该搭载物向铅垂方向下方进行了规定以上的位移时，该第一延伸部及该第二延伸部分别与所述一对前后骨架构件的朝向铅垂方向上方的面抵接。另外，第九方案在第一方案至第八方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述延伸部沿大致水平方向延伸出。另外，第十方案在第一方案至第九方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述延伸部具有从前端进一步延伸出的突起部(例如，后述的实施方式的突起部94)。另外，第十一方案在第一方案至第十方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述搭载物是驱动所述车辆的车轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr)的电动机(例如，后述的实施方式的第一电动机2A及第二电动机2B)。专利技术效果根据第一方案，在碰撞时等对车辆输入了规定以上的外力时，延伸部与骨架构件的朝向上方的面抵接，由此能够抑制搭载物的位移，能够抑制搭载物从骨架构件脱落的情况。根据第二方案，在将搭载物向一侧偏靠配置的情况下，通过从一侧输入的外力而产生更大的位移，因此通过形成向另一侧延伸出的延伸部，能够使搭载物与左右骨架构件可靠地抵接。根据第三方案，通过另一左右骨架构件能够缓和来自另一侧的冲击。而且，由于前后左右四面由骨架构件包围，因此搭载物附近的刚性提高。根据第四方案，在将搭载物向一侧偏靠配置的情况下，当从电动机的一侧施加外力时可能作用有较大的外力，但通过将支承机构的固定部的位置关系设置为，位于靠近一侧的位置的第一固定部处于与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的位置，由此在从一侧输入外力时，产生使一侧成为上方且使另一侧成为下方的力矩，因此能够使电动机的位移方向成为远离乘客空间的方向，能够提高碰撞时的安全性能。根据第五方案，由于在左右具备延伸部，因此在抵接后不易破坏搭载物的姿态(平衡)。根据第六方案，由于以成为左右大致镜面对称的方式配置延伸部，因此在抵接后更不易破坏搭载物的姿态。根据第七方案，通过使延伸部也从左右骨架构件侧延伸出，由此搭载物的延伸部容易与左右骨架构件抵接。根据第八方案，能够与前后方向的位移量无关地使搭载物与前后骨架构件可靠地抵接。另外，由于在左右具备两个前后骨本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，其具有经由支承机构而支承于车辆的骨架构件的搭载物，其特征在于，该搭载物具有延伸部，该延伸部形成为，从该搭载物以相对于铅垂方向倾斜的方式延伸出，或从该搭载物沿水平方向延伸出，在对该搭载物施加规定以上的外力而使该搭载物进行了规定以上的位移时，该延伸部与所述骨架构件的朝向铅垂方向上方的面抵接。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.12.02 JP 2013-2496171.一种车辆，其具有经由支承机构而支承于车辆的骨架构件且相对于所述车辆的前后方向中央向一侧偏靠配置的搭载物，其特征在于，所述骨架构件具有沿所述车辆的前后方向延伸的一对前后骨架构件和沿所述车辆的左右方向延伸且固定于所述一对前后骨架构件的左右骨架构件，所述搭载物配置在比所述左右骨架构件靠所述一侧的位置，该搭载物具有延伸部，该延伸部从该搭载物以相对于铅垂方向倾斜的方式延伸出，或从该搭载物沿水平方向延伸出，所述延伸部形成为，从所述搭载物向所述前后方向的另一侧延伸出，在从所述一侧对该搭载物施加规定以上的外力而使所述搭载物向所述另一侧进行了规定以上的位移时，所述延伸部与所述左右骨架构件的朝向铅垂方向上方的面抵接，所述车辆还具备另一左右骨架构件，该另一左右骨架构件设置成与所述左右骨架构件并列地夹着所述搭载物，且固定于所述一对前后骨架构件。2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述支承机构具有第一支承机构和第二支承机构，所述搭载物的向所述第一支承机构和所述第二支承机构固定的固定部中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部形成在与位于靠近所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：山田贤，矢崎学，小野浩一，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP