车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆(3)，将第一电动机及第二电动机(2A、2B)经由托架(81A、81B)及支承部(82A、82B)而支承于车辆(3)的副车架(13)，其中，第一电动机及第二电动机(2A、2B)的向托架(81A、81B)及支承部(82A、82B)固定的后方固定部(92A、92B)及前方固定部(91A、91B)中，位于靠近后侧的位置的后方固定部(92A、92B)形成在与位于靠近前侧的位置的前方固定部(91A、91B)相比在铅垂方向上高的位置。在第一电动机及第二电动机(2A、2B)上，在侧视下，在比通过前方固定部(91A、91B)的中心和后方固定部(92A、92B)的中心的假想直线(y)靠下方的位置形成有将供给电力的导电线缆(103A、103B)固定的第一连接器及第二连接器(101A、101B)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种具备驱动车辆的车轮的电动机的车辆。
技术介绍
电动机动车、混合动力机动车等电动车辆具备车辆驱动用的电动机，电动机通常相对于位于电动车辆的前后方向中央的乘客空间(驾驶室)而向一侧偏靠配置。例如，在专利文献1所记载的电动车辆中，如图6A所示，在比分隔出乘客空间的前围板100靠前侧的位置配置包含电动机的驱动单元101。驱动单元101在其左右两端的上端部及其后侧下端部处支承于各安装装置，后侧下端部被支承为能够绕沿车宽方向延伸的轴进行转动。因此，在来自前侧的碰撞时，以后侧下端部为支点而向上方(图6B的箭头R方向)转动，在驱动单元101的前端部设置的电动压缩机102也向斜上方转动，由此使向驱动单元101施加的载荷分散，从而能够抑制经由驱动单元101向车室侧施加的载荷。另外，在专利文献1所记载的电动车辆中，高压线缆103、104配置在驱动单元101与分隔出乘客空间的前围板100之间。高压线缆103是将主蓄电池与逆变器105相连的高压线缆，高压线缆104是将逆变器105与马达单元106相连的高压线缆。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2012-144142号公报专利技术要解决的课题然而，在专利文献1所记载的电动车辆中，在发生对驱动单元101的影响较大的来自前侧的碰撞(以下，称为前侧碰撞。)时，驱动单元101及电动压缩机102向乘客空间侧旋转，此时，万一高压线缆104脱落，则脱落的高压线缆104有可能朝向乘客空间侧。
技术实现思路
本专利技术提供一种在碰撞时能够减轻力学上对乘客空间的影响且电学上安全性也较高的车辆。用于解决课题的方案本专利技术提供以下的方案。第一方案为一种车辆，其具备：电动机(例如，后述的实施方式的第一电动机2A及第二电动机2B)，其驱动车辆(例如，后述的实施方式的车辆3)的车轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr)；以及骨架构件(例如，后述的实施方式的副车架13)，其经由至少两个支承机构(例如，后述的实施方式的托架81A、81B、支承部82A、82B)来支承该电动机，所述电动机相对于所述车辆的前后方向中央向一侧(例如，后述的实施方式的后侧)偏靠配置，所述车辆的特征在于，所述电动机的将所述至少两个支承机构固定的固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B、前方固定部91A、91B)中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B)形成在与位于靠近另一侧(例如，后述的实施方式的前侧)的位置的第二固定部(例如，后述的实施方式的前方固定部91A、91B)相比在铅垂方向上高的位置，在所述电动机上，在所述电动机的侧视下，在比通过所述第一固定部的中心和所述第二固定部的中心的假想直线(例如，后述的实施方式的假想直线y)靠下方的位置形成有将向所述电动机供给电力的电线(例如，后述的实施方式的导电线缆103A、103B)固定的电线固定部(例如，后述的实施方式的第一连接器101A及第二连接器101B)。另外，第二方案在第一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述电线固定部形成在比另一假想直线(例如，后述的实施方式的另一假想直线z)靠所述另一侧的位置，该另一假想直线通过所述电动机的旋转轴线(例如，后述的实施方式的旋转轴线x)且与所述假想直线正交。另外，第三方案在第二方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述电线固定部形成在所述第一固定部的下方。另外，第四方案在第三方案所记载的结构的基础上，其特征在于，固定于所述第一固定部的所述支承机构或设有该支承机构的所述骨架构件配置为覆盖所述电线固定部的上方。另外，第五方案在第一方案至第四方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，所述车辆具备将所述电线支承于所述骨架构件或车身构件(例如，后述的实施方式的底板171)的电线支承机构(例如，后述的实施方式的电线支承托架88)，所述电线支承机构中的最接近所述电动机的电线支承机构配置在如下位置，即，该位置为在所述电线从所述电动机脱落且以最接近所述电动机的所述电线支承机构为支点而所述电线垂下的情况下所述电线的前端不会到达地面的位置。另外，第六方案在第一方案至第五方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，从所述电动机的旋转轴线至所述第一固定部的前端部的距离(例如，后述的实施方式的距离L1)比从所述旋转轴线至所述第二固定部的前端部的距离(例如，后述的实施方式的距离L2)短。专利技术效果根据第一方案，在将电动机向一侧偏靠配置的情况下，在从电动机的一侧施加外力时可能作用有较大的外力，但通过将支承机构的固定部的位置关系设为，位于靠近一侧的位置的第一固定部处于与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的位置，从而在从一侧输入外力时，产生使一侧成为上方且使另一侧成为下方的力矩。此时，在电动机上，电线固定部形成在与通过第一固定部的中心和第二固定部的中心的假想直线相比靠下方的位置，因此，万一电线从电动机脱落时，脱落的电线不易向乘客空间侧行进，在力学上、在电学上均能够进一步提高碰撞时的安全性能。根据第二方案，由于电线不易脱落，因此能够进一步提高碰撞时的安全性能。根据第三方案，由于脱落的电线变得更不易向乘客空间侧行进，因此能够进一步提高碰撞时的安全性能。根据第四方案，对于来自上方的落下物，能够保护电线固定部。根据第五方案，万一电线从电动机脱落时，能够抑制电线接地的情况。根据第六方案，即使在碰撞时电动机以电动机的旋转轴线为中心进行旋转，长边侧也远离乘客空间，因此能够提高从电动机的一侧施加外力时的安全性能。附图说明图1是表示作为本专利技术的一实施方式的混合动力车辆的简要结构的框图。图2是具有电动机的后轮驱动装置的纵剖视图。图3是图2所示的后轮驱动装置的上部局部放大剖视图。图4是从前侧斜下方观察到的由支承装置支承的后轮驱动装置的立体图。图5是由支承装置支承的后轮驱动装置的剖视图。图6A是表示引用文献1所记载的驱动单元的碰撞前的图。图6B是表示引用文献1所记载的驱动单元的碰撞时的图。具体实施方式以下，以混合动力车辆为例对本实施方式的车辆进行说明。图1所示的车辆3是在车辆前部具有将内燃机4与电动机5串联连接而成的驱动装置6(以下，称为前轮驱动装置。)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6的动力经由变速器7向前轮Wf传递，另一方面，与该前轮驱动装置6分开地设置于车辆后部的比底板(未图示)靠下<本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，其具备：电动机，其驱动车辆的车轮；以及骨架构件，其经由至少两个支承机构来支承该电动机，所述电动机相对于所述车辆的前后方向中央向一侧偏靠配置，所述车辆的特征在于，所述电动机的将所述至少两个支承机构固定的固定部中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部形成在与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的位置，在所述电动机上，在所述电动机的侧视下，在比通过所述第一固定部的中心和所述第二固定部的中心的假想直线靠下方的位置形成有将向所述电动机供给电力的电线固定的电线固定部。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.12.02 JP 2013-2496121.一种车辆，其具备：
电动机，其驱动车辆的车轮；以及
骨架构件，其经由至少两个支承机构来支承该电动机，
所述电动机相对于所述车辆的前后方向中央向一侧偏靠配置，
所述车辆的特征在于，
所述电动机的将所述至少两个支承机构固定的固定部中，相对地位于靠近所述一侧的
位置的第一固定部形成在与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的
位置，
在所述电动机上，在所述电动机的侧视下，在比通过所述第一固定部的中心和所述第
二固定部的中心的假想直线靠下方的位置形成有将向所述电动机供给电力的电线固定的
电线固定部。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电线固定部形成在比另一假想直线靠所述另一侧的位置，该另一假想直线通过所
述电动机的旋转轴线且...

【专利技术属性】
技术研发人员：西田诚人，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP