一种装有减震门的铰链底盘制造技术

本实用新型专利技术公开了一种装有减震门的铰链底盘，包括底盘，所述底盘设置在单轨轨道列车车厢的厢身的底部；所述底盘包括前段、中间段和后段，所述中间段分别与所述前段和所述后段铰接，形成所述前段和所述后段可相对于所述中间段枢转的分节连接，所述托架分别对应地安装在铰接点位置；所述厢身也与所述底盘对应依次分为厢身前节、厢身中节、厢身后节，各节厢身分别对应于所述底盘的前段、中间段和后段；所述厢身前节、所述厢身中节、所述厢身后节之间采用接缝件连接。本实用新型专利技术提供的装有减震门的铰链底盘，基于底盘的分节铰接和厢身前端和后端分节连接，可实现小半径转弯，同时也可在急速转弯、紧急制动时减少列车车厢震动。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及单轨列车装备
，尤其涉及一种装有减震门的铰链底盘。
技术介绍
随着当今社会的日益发展，现阶段地铁是城市中主要的交通运输工具，其不受拥堵影响，运输量大等优势极大的方便了人们的出行；但是地铁由于自身设计原因，其转弯半径很大，这往往造成了工程造价的提高和空间资源的浪费；具体在传统的单轨轨道列车结构中，底盘大都案子在车厢的底部并用于支撑承担车厢的重量，其在转弯过程中多节车厢之间通过底盘实现牵引转弯，然而传统的单轨轨道列车底盘结构较为简单，因此转弯时需要很大的转弯半径才能实现转向，其大幅降低了列车运行效率，增加了工程造价成本和空间资源的浪费。综上，如何克服传统单轨轨道列车的底盘不能实现小半径转弯是解决问题的关键。
技术实现思路
本技术提供一种装有减震门的铰链底盘，以解决上述问题。为实现上述目的，本技术采用以下技术方案:本技术提供了一种装有减震门的铰链底盘，包括底盘400，所述底盘400设置在单轨轨道列车车厢的厢身300的底部；所述底盘400包括前段401、中间段402和后段403，所述中间段402分别与所述前段401和所述后段403铰接，形成所述前段401和所述后段403可相对于所述中间段402枢转的分节连接，所述托架100分别对应地安装在铰接点位置；所述厢身300也与所述底盘400对应依次分为厢身前节301、厢身中节302、厢身后节303，各节厢身分别对应于所述底盘的前段401、中间段402和后段403 ；所述厢身前节301、所述厢身中节302、所述厢身后节303之间采用接缝件304连接。优选的，作为一种可实施方案，所述接缝件304为橡胶结构件。优选的，作为一种可实施方案，所述中间段402的两端设置有突出的圆弧形连接板412，所述前段401和所述后段403相应设置有带圆弧形台阶的承接板413，所述连接板412与所述承接板413适配地层叠并以可相对转动的方式进行固定，所述连接板412和所述承接板413的相对面上开设有匹配的圆形通孔。优选的，作为一种可实施方案，所述底盘400上依次顺序设置有四个减震门，即分别为第一减震门501、第二减震门502、第三减震门503和第四减震门504 ;所述第一减震门501设置在所述底盘的前段401上并固定连接；所述第二减震门502和所述第三减震门503分别设置在所述底盘的中间段402的两端上并固定连接；所述第四减震门504设置在所述底盘的后段403上并固定连接；且所述第一减震门501的顶部与所述第二减震门502顶部之间还设置有铰接结构600 ;所述第三减震门503的顶部与所述第四减震门504顶部之间也还设置有铰接结构600。优选的，作为一种可实施方案，所述铰接结构600具体包括一个水平接头和一个球窝节以及一个电磁减震器；所述水平接头与所述球窝节可转动连接。优选的，作为一种可实施方案，所述第二减震门502顶部与所述第三减震门503的顶部之间还设置有减震支撑杆700 ;所述第二减震门502的两侧与所述第三减震门503的两侧分别对应设置有减震支撑杆700。优选的，作为一种可实施方案，所述减震门为拱形减震门。本技术有益的技术效果在于:本技术实施例提供的装有减震门的铰链底盘，采用铰链式底盘，其独特的设计，克服了原有技术不能在极小半径内转弯的缺点。本技术实施例提供的装有减震门的铰链底盘，可以减少单轨列车急速转弯时产生的振动，保证单轨列车可以平稳可靠的运行。【附图说明】为了更清楚地说明本技术【具体实施方式】或现有技术中的技术方案，下面将对【具体实施方式】或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术实施例中的单轨轨道列车的侧视图；图2为本技术实施例中的单轨轨道列车的主视图；图3为本技术实施例提供的装有减震门的铰链底盘的部分装配结构示意图；图4为本技术实施例提供的装有减震门的铰链底盘的部分分解结构示意图；图5为本技术实施例提供的装有减震门的铰链底盘的结构示意图；附图标记说明:托架100 ；轨道200 ；厢身300、厢身前节301、厢身中节302、厢身后节303、接缝件304 ;底盘400、前段401、中间段402、后段403 ；第一减震门501、第二减震门502、第三减震门503、第四减震门504 ;铰接结构600 ；减震支撑杆700。【具体实施方式】下面通过具体的实施例子并结合附图对本技术做进一步的详细描述。请参阅图1、图2、图3和图4，本技术实施例提供的装有减震门的铰链底盘，包括底盘400，所述底盘400设置在单轨轨道列车车厢的厢身300的底部；所述底盘400包括前段401、中间段402和后段403，所述中间段402分别与所述前段401和所述后段403铰接，形成所述前段401和所述后段403可相对于所述中间段402枢转的分节连接。所述托架100分别对应地安装在底盘400的铰接点位置。所述厢身300也与所述底盘400对应依次分厢身前节301、厢身中节302、厢身后节303，各节厢身分别对应于所述底盘的前段401、中间段402和后段403，相邻节厢身(即厢身前节301、厢身中节302、厢身后节303之间)之间采用接缝件304连接。所述接缝件304优选为橡胶。需要说明的是，上述接缝件304可以有效的充当厢身前节301、厢身中节302、厢身后节303之间的缓冲结构，减少车厢在转弯时、突然启动或是突然制动时带来的冲击作用。车厢的底盘与厢身这种分节设计可应对高速行驶过程中的急弯，同时确保摆动的最小化。例如，对于第一车厢来说，可相对独立转动的车头即对应于厢身和底盘的第一节，而不是整个第一车厢。此种设计的巨大优点在于，其能够实现高速操作并在路轨端部(终点站)进行完全回转，曲率半径小于20米，由此可向站内的运行后侧直接回转运动，无需使用终点站内的交换系统。本技术实施例提供的一种装有减震门的铰链底盘，能够人工提高附着重量以优化行驶性能和动力、同时还能减少能源消耗和噪音。这种新型系统的优势体现在多个方面，其中最显著的是:在不影响性能的情况下减少列车的“毛重”;在保持性能的情况下减少能源的消耗；实现超过15%的坡度；最小曲线半径小于20米；在匀速高速行驶过程中将消耗量减到最小，缩短加速和刹车的时间，极低的轮胎噪音，提高在弯路和直路上的动力，消除列车在转向行驶时的“滞留”时间和费用，及时调整乘客运载能力，列车的停车场和车间可以更小，不需要配备十分复杂的设备，却可以提高效率。请参阅图3和图4，所述中间段402的两端设置有突出的圆弧形连接板412，所述前段401和所述后段40当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种装有减震门的铰链底盘，其特征在于，包括底盘(400)，所述底盘(400)设置在单轨轨道列车车厢的厢身(300)的底部；所述底盘(400)包括前段(401)、中间段(402)和后段(403)，所述中间段(402)分别与所述前段(401)和所述后段(403)铰接，形成所述前段(401)和所述后段(403)可相对于所述中间段(402)枢转的分节连接，托架(100)分别对应地安装在铰接点位置；所述厢身(300)也与所述底盘(400)对应依次分为厢身前节(301)、厢身中节(302)、厢身后节(303)，各节厢身分别对应于所述底盘的前段(401)、中间段(402)和后段(403)；所述厢身前节(301)、所述厢身中节(302)、所述厢身后节(303)之间采用接缝件(304)连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：贾卡罗·格拉索，
申请(专利权)人：施曼特意大利有限责任公司，
类型：新型
国别省市：意大利;IT