内燃机和热电联产装置制造方法及图纸

提供能够实现全年能耗效率提高的内燃机。在具备油冷却器(11)的燃气发动机(1)中，油冷却器(11)具有在内燃机冷却水与润滑油之间进行热交换的路径，燃气发动机(1)具备控制部(12)，所述控制部(12)将内燃机冷却水温度控制为恒定温度，在高负荷的运转时，对润滑油进行冷却，且在中低负荷的运转时，对润滑油进行加热。与高负荷的运转时相比，控制部(12)在中低负荷的运转时，增高内燃机冷却水温度。具备向活塞(17)的背面喷射润滑油的喷油件(18a)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机和热电联产装置
本专利技术涉及具有油冷却器的内燃机。
技术介绍
一直以来，在内燃机中，公知有构成为对润滑油进行冷却或加热的润滑油温度控制装置。该润滑油温度控制装置构成为，通过将润滑油的温度迅速冷却到适当温度，得到内燃机的冷却效果。此外，不仅如此，还构成为，将润滑油的温度迅速加热到适当温度，从而能够实现内燃机的预热运转的时间缩短(例如参照专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2004-218502号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题但是，上述以往的内燃机的润滑油温度控制装置仅在预热运转时对润滑油进行加热，而没有考虑到全年能耗效率。即，在将这样的内燃机例如用作制冷制热装置的驱动源的情况下，高速旋转高负荷地进行运转的期间仅是夏季和冬季的一小部分期间，剩余的大部分期间内，大多低速旋转中等负荷、低速旋转低负荷地进行运转。因此，作为内燃机，即使高速旋转高负荷时的能耗效率稍微下降，如果低速旋转中等负荷和低速旋转低负荷时的能耗效率上升，则能够认为实现了全年能耗效率的提高。迄今为止，还没有为了这样的低速旋转中等负荷和低速旋转低负荷的能耗效率提高而构成的、润滑油温度控制装置这样的装置。本专利技术就是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于提供一种能够实现全年能耗效率提高的内燃机。用于解决课题的手段用于解决上述课题的本专利技术的内燃机是具备油冷却器的内燃机，其中，油冷却器具有在内燃机冷却水与润滑油之间进行热交换的路径，所述内燃机具备控制部，所述控制部将内燃机冷却水温度控制为恒定温度，在高负荷的运转时，对润滑油进行冷却，且在中低负荷的运转时，对润滑油进行加热。在上述内燃机中，也可以是，在内燃机冷却水与润滑油之间进行热交换的路径中，设置对内燃机冷却水进行冷却的热交换器、和使内燃机冷却水通过该热交换器的冷却水泵而形成循环路径，在该循环路径中，设置有不通过热交换器和冷却水泵而进行短路并旁通的旁通路径，控制部构成为，通过调整冷却水泵的工作力来调整通过热交换器而被冷却的内燃机冷却水的通过量、和通过旁通路径而不被冷却的内燃机冷却水的通过量，由此将内燃机冷却水温度控制为恒定温度。在上述内燃机中，也可以是，循环路径构成为，内燃机冷却水通过内燃机主体和/或排气路径。在上述内燃机中，也可以是，控制部构成为，与高负荷的运转时相比，在中低负荷的运转时，增高内燃机冷却水温度。在上述内燃机中，也可以是，具备向活塞背面喷射润滑油的喷油件。上述内燃机可以是热电联产装置用的燃气发动机，所述热电联产装置在通常运转时进行中低负荷的运转，在热主运转时进行高负荷的运转。用于解决上述课题的本专利技术的热电联产装置使用了上述内燃机作为驱动源。专利技术的效果根据本专利技术，能够实现全年能耗效率的提高。附图说明图1是示出本专利技术的内燃机的整体结构概略的概略图。图2是示出本专利技术的内燃机中的内燃机冷却水温度以及润滑油温度与输出负荷之间的关系的图表。图3中，(a)是示出100％输出时的润滑油温度与热效率之间的关系的图表，(b)是示出50％输出时的润滑油温度与热效率之间的关系的图表。图4是示出本专利技术的另一实施方式的内燃机的润滑油温度与输出负荷之间的关系的图表。图5中，(a)是本专利技术的又一实施方式的内燃机的活塞部分的局部分解立体图，(b)是该图中的活塞和喷油件的立体图。图6是示出图5所示的内燃机中的润滑油温度与输出负荷之间的关系的图表。图7的(a)至(d)是示出本专利技术的内燃机的循环路径的另一实施方式的示意图。图8是示出使用了本专利技术的内燃机的热电联产装置的示意图。具体实施方式以下，参照附图来说明本专利技术的实施方式。图1示出了本专利技术的燃气发动机1的整体结构的概略，图2示出了该燃气发动机1的内燃机冷却水温度以及润滑油温度与输出负荷之间的关系。该燃气发动机1具备油冷却器11，并具备控制部12，控制部12将内燃机冷却水的温度控制为恒定温度，能够在高负荷的运转时进行冷却，能够在中低负荷的运转时进行加热。首先，说明燃气发动机1的结构概略。来自调节器21的燃气通过燃气供给路径2而被供给到混合器31。在混合器31中，将经由空气过滤器32供给的空气和所述燃气混合，将与节气门33的开度对应的量的混合气从进气路径3供给到燃气发动机主体10。在燃气发动机主体10中，火花塞13对混合气的点火由控制部12经由点火线圈13a而被控制。此时，点火正时通过由凸轮传感器15a检测使进排气门14工作的凸轮15的运动而被执行。此外，转速通过由曲轴传感器16a检测与活塞17联动的曲轴16的运动而被检测出。来自燃气发动机主体10的废气在从排气路径4通过催化剂41而被净化后，经由消声器(省略图示)被排出。在燃气发动机主体10中设置有内燃机冷却水的循环路径5。对于该循环路径5，在循环路径5的从燃气发动机主体10伸出的下游设置有恒温器51。恒温器51的下游侧被分支为：设置有通过冷却介质对内燃机冷却水进行冷却的热交换器52并且在热交换器52的下游侧设置有冷却水泵53的循环路径5；和将这些热交换器52和冷却水泵53短路而合流到循环路径5的短路路径5a。合流后的循环路径5构成为，在通过了油冷却器11后，再次流入燃气发动机主体10的内部。内燃机冷却水构成为，通过与燃气发动机的旋转联动的燃气发动机主体10内的加压输送泵50，在循环路径5中循环。此时，在通过恒温器51检测的温度较低的情况下，内燃机冷却水通过短路路径5a，并经过油冷却器11而再次流入到燃气发动机主体10的内部，在通过恒温器51检测的温度较高的情况下，借助于冷却水泵53的工作而通过热交换器52，在被冷却后，经过油冷却器11而再次流入到燃气发动机主体10的内部。此时，对于内燃机冷却水，能够通过调整冷却水泵53的工作力，调整通过循环路径5的通过量、和通过短路路径5a的通过量。油冷却器11构成为对燃气发动机主体10底部的集油盘10a所存留的润滑油、和内燃机冷却水进行热交换，能够通过内燃机冷却水对润滑油进行冷却或加热。在该油冷却器11中被冷却或加热后的润滑油构成为，借助于与燃气发动机1的旋转联动的油泵18，对燃气发动机主体10内进行润滑。控制部12由曲轴传感器16a检测燃气发动机1的转速，从而检测燃气发动机1的输出状况。此外，控制部12控制恒温器51的工作温度，使得内燃机冷却水始终以规定的温度进行循环。如图2所示，该内燃机冷却水的温度A被设定为如下温度：与不使用油冷却器11时的集油盘10a的润滑油的温度B相比，在燃气发动机1的100％输出时，比集油盘10a的润滑油的温度低，在50％输出时，比集油盘10a的润滑油的温度高。由此，使用了油冷却器11的情况下的集油盘10a所存留的润滑油的温度C在润滑油为高温的100％输出时，被通过油冷却器11的内燃机冷却水冷却，而在润滑油比内燃机冷却水温度低的50％输出时、或30％输出时，被通过油冷却器11的内燃机冷却水加热。此时，如图3(a)所示，在100％输出的情况下，相对于集油盘10a所存留的润滑油的温度变化的燃气发动机1的热效率变化较小，而如图3(b)所示，在50％输出的情况下，相对于该润滑油的温度变化的燃气发动机1的热效率变化较大。即，在50％输出、或其以下的输出的情况下，如果通过内燃机冷却水过度冷却润滑油，则燃气发动机1的热效率过度下降，因此相反，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种内燃机，其具备油冷却器，所述内燃机的特征在于，油冷却器具有在内燃机冷却水与润滑油之间进行热交换的路径，所述内燃机具备控制部，所述控制部将内燃机冷却水温度控制为恒定温度，在高负荷的运转时，对润滑油进行冷却，且在中低负荷的运转时，对润滑油进行加热。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.03.19 JP 2013-0569251.一种内燃机，其具备油冷却器，所述内燃机的特征在于，油冷却器具有在内燃机冷却水与润滑油之间进行热交换的路径，所述内燃机具备控制部，所述控制部将内燃机冷却水温度控制为恒定温度，在具有100％输出的高负荷的运转时，对润滑油进行冷却，且在具有50％输出或以下的中低负荷的运转时，对润滑油进行加热，其中，控制部构成为，与高负荷运转时的内燃机冷却水温度相比，在中低负荷的运转时，增高内燃机冷却水温度，并且其中，内燃机冷却水温度被控制以在30％-100％输出的输出范围内具有在75℃-95℃的范围内的温度，并且其中，润滑油温度被控制以在30％-100％输出的输出范围内具有在73℃-93℃的范围内的温度。2.根据权利要求1所述的内燃机，其中，在内燃机冷却水与润滑油之间进行热交换的路径中，设置对内燃...

【专利技术属性】
技术研发人员：中园徹，K·A·拉汗，冈田宽行，
申请(专利权)人：洋马株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP