【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种有与船内驱动发动机连接的船尾螺旋桨的船舶，船有底部由龙骨线包络的船体，并有装置调节螺旋桨的浸没深度。本专利技术还和船舶的运转方法有关。船舶中尤其是有低速主机和大直径螺旋桨的船舶，已属于已知，这种船的螺旋桨的最大直径和浸没深度，主要受船的吃水限制，在螺旋桨设计中吃水是决定性因素，并且吃水是为船在浅水中行驶而设计，例如，在海港入口和海岸附近的行驶，而这种行驶在船舶的运转时间中仅占一小部分。因此，在占运转时间主要部分的条件下，螺旋桨不能取得最佳化运转，而事实上，在大部分时间中，由于没有深度限制，本易允许使用直径大很多的最佳化螺旋桨，以取得推进效率和燃料节约。在如德国专利DE-OS 3，303，554号中揭示的此类船舶中，一个大直径螺旋桨设置在一根有枢轴的螺旋桨轴上，可向上、下运转位置调节，在向下的运转位置上时用于深水，在向上的静止位置用于浅水。在向下的位置上时，桨毂在龙骨线下方。在向上的静止位置上时，桨毂处在龙骨线的上方，桨叶锁定。已知的这种螺旋桨设置，要求螺旋桨轴有相当复杂的安装件和控制件;并且要求有一个辅助驱动装置来在浅水中驱动和驾驶此类已知船...
【技术保护点】
一种船舶有一个和船内的驱动发动机（７）连接的船尾螺旋桨（５），船舶有一个底部由龙骨线（Ｋ）包络的船体（１），并有装置调节螺旋桨（５）的浸没深度，特征在于和对应于船航行于深水中的正常状态的水线（Ｗ）相比，该船的后端（３）有大于船体前端（２）的吃水（Ｔ↓［３］），而且调节螺旋桨浸没深度的装置是一个纵倾调节系统，它可适于使满载的船纵倾并使船体的前端（２）下沉，而船体的后端（３）相应地相对于水线（Ｗ）以一个预定量上升。
【技术特征摘要】
CH 1986-9-12 3668/86-05提供的效果比较，不能带来可与之相比的螺旋桨来流的改进，本发明的向下伸长的龙骨部分，和螺旋桨的相应较低的位置，对这种改进很重要。从附图简示的本发明一个实施例的下文叙述，可以了解其他的特点图1为本发明船舶第一运转状态的侧视图;图2显示了图1中船舶的第二运转状态;图3为船体沿图1中Ⅲ-Ⅲ线的局部剖视图。图中所示的船舶有带有船首2和船尾3的船体1，尾舵4及螺旋桨5布置在船尾3上，螺旋桨3用轴6和船内的驱动发动机7连接。船体1用舱壁11分隔并有两个船尾燃油舱8，从图1及2中仅可见其一，有一个船首燃油舱9和舱8，按已知的方式连接，而图中未示出。从图1及2可见船舶中线，用点划线表示，并可见船的浮心A和吃水线W。图1所示的船舶运转状态，相当于其深水运转的正常状态，在这状态中船舶的为简化而以直线表示的甲板部12，平行于水线W。在图2中，船体处于纵倾状态1′，用于在浅水中行驶，下文中将予叙述，其中甲板部12朝前向着水线W倾斜。龙骨线K包络船体1的底部;当船舶在图1所示的正常状态下，龙骨线K和水平线倾斜，从船首2向船尾3下斜。因此，船体1尾部，相对于船舶正常状态的水线W的吃水为T3，吃水T3大于船首端的相应吃水T1。浅水运行时，例如，进入海岸水域和海港前，用船体1中的已知输送装置(未示出)，从船尾燃油舱8向船首燃油舱9输油，因而船体1的船首部以浮心A为圆心下沉，船尾部也按相应的预定量上升，例如，船长约为180米时这预定量为1米，直至船体1达到图2所示的纵倾位置1′。龙骨线K对水线W的倾斜角度可以是这样船尾吃水T3和在浮心A附近测量的船体中线吃水T2的差值，差值对应于船尾升高的该预定量，因而当船体1处在图2所示的纵倾位置1′上时，龙骨线K基本与水线W平行。中线吃水T2相当于船舶在浅水运行的容许设计吃水。船舶经纵倾调整后，浮心A从图1所示的最佳位置，转移到图2所示与纵倾位置1′一致的位置A′上。这些微小的位移在附图中的比例有些夸张但是可容许的，因为可设想到船舶在浅水中航行时速度将减低。船尾燃油舱8的容积，是可在任何时候接受船首燃油舱9中的油料的量。除燃油舱8外，可按已知的方法设置其他的燃油舱(未示出)，最好设在船尾部。如果船尾舱8中油料的量不足按上述方法调整船舶的纵倾时，例如油料供应基本告竭时，可通过在船首区中的压载舱14中注水，作相应的纵倾调整。为了甚至在油料存量少时，保证船舶保持其正常状态，可在船尾部也设置一个有相应量度的可注水压载舱。船体形状取决于肋骨...
【专利技术属性】
技术研发人员：帕特里克格雷姆马丁，
申请(专利权)人：苏舍兄弟有限公司，
类型：发明
国别省市：CH[瑞士]
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