一种摩托车车架制造技术

本发明专利技术公开了一种摩托车车架，主要由前撑管、车头立管、发动机上悬挂固定衬管、主梁管加强管、右主撑管、左主撑管、上管、后撑管、左后脚踏支架上固定座、左后脚踏支架下固定座、侧支撑安装板、主撑管连接板、座垫支撑座、右后脚踏支架上固定座和右后脚踏支架下固定座构成，前撑管与发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为０度。本发明专利技术针对车架各个部位的受力情况进行了全面系统的分析，同时结合摩托车自身的结构特点，合理安排各连接件之间的连接关系，对车架重要部位的结构进行了重新的设计，具有结构简单、紧凑，强度高、刚度好，与整车匹配震动小，且乘骑舒适性好等诸多优点。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及摩托车的主体车架。技术背景车架是摩托车的安装基体和骨架，发动机、传动机构、操纵机构、行 驶机构等部件都直接或间接地安装在车架上构成一个整体。因此，车架应 具有一定的强度和刚度，以保证摩托车在正常使用情况下的舒适性、安全 性。当前摩托车车架的结构设计不合理，易导致车架局部部位的强度、刚 度差，与整车匹配震动较大，舒适性较差，具体分析如下1) 前撑管1与车头立管2之间的夹角设计不合理，导致发动机活塞运动 产生的惯性力得不到有效衰减，使车架的震动大，整车的舒适性差。如图l、2所示，前撑管1与车头立管2之间的夹角为46度，而发动机活塞运动方向的 轴线与车头立管2之间的夹角为44度，因此，前撑管l与发动机活塞运动方 向的轴线之间有2度的夹角；因发动机活塞在工作过程中沿活塞运动方向的 轴线会产生很大的惯性力，由于前撑管l与发动机活塞运动方向的轴线之间 有2度的夹角，导致发动机活塞运动产生的惯性力有部分作用在前撑管l上， 并在其它方向产生了分力，造成车架的振动较大，整车舒适性差。2) 发动机上悬挂固定衬管3与主梁管加强管4之间的结构设计不合理， 导致车架该处的强度、刚度差，与整车匹配震动大，舒适性差。如图l、 2所示，发动机上悬挂固定衬管3与主梁管加强管4通过搭接焊接在一起，发动机上悬挂固定衬管3中心距主梁管加强管4的中心较远，发动机上悬挂固 定衬管3变为主梁管加强管4的悬臂梁，降低了车架该处的强度、刚度，也降低了车架的抗震能力。3) 主梁管加强管4、右主撑管5、左主撑管6三者之间结合部位的三角 区结构设计不合理，导致该处的强度、刚度差，与整车匹配震动大，舒适 性差。如图l、 2所示，车架的主梁管加强管4、右主撑管5、左主撑管6三者 之间结合部位的三角区，此三角区为车架的前半部与后半部的结合部位， 车架此处的强度、刚度直接影响整个车架的抗震能力及整车的舒适性，三 者之间相互独立，没有任何的关联，直接影响整个车架强度、刚度，也降 低了整个车架的抗震能力和整车的舒适性。4) 上管7与后撑管8之间的连接方式设计不合理，导致车架该处的强度、 刚度差，易导致上管7与后撑管8之间在焊接部位产生疲劳断裂。如图l、 2 所示，上管7的一端通过焊接方式与后撑管8连接在一起，由于后撑管8尾部 主要是受向下的压力，因此，上管7与后撑管8之间的焊接部位主要是受拉 伸应力，当车架在重载和长时间的使用条件下，上管7与后撑管8之间的焊 接部位易出现疲劳撕裂现象。5) 左后脚踏支架上固定座9与左后脚踏支架下固定座10的结构设计不 合理，同在车架的后撑管8上，易导致后撑管8在正常使用条件下，焊接位置 因强度不够而被撕裂。如图l、 2所示，左后脚踏支架上固定座9与左后脚踏 支架下固定座10都焊接在车架的后撑管8上，由于左后脚踏支架固定座在使 用过程中需要承受较大的载荷，其全部的载荷都由后撑管8来承担，易导致左后脚踏支架上固定座9、左后脚踏支架下固定座10与后撑管8在焊接位置 因强度不够而被撕裂。6) 如图l、 2所示，左后脚踏支架下固定座10与侧支撑安装板11独立焊接，这种安装方式使车架的零部件较多，结构较复杂，焊接工序较多，生 产效率较低，增加了车架的制造成本。7) 如图l、 2所示，车架上的座垫支撑座设计不合理，当座垫安装在车 架上时，车架上用于支撑座垫的为上管7，上管7为圆形管材，座垫上的支 撑座为平面，因此，座垫上的支撑座与上管7之间的接触面积小，导致座垫 支撑座局部受力，座垫的稳定性差，影响乘座的舒适性。8) 右后脚踏支架上固定座14与右后脚踏支架下固定座15的结构设计不 合理，同在车架的后撑管8上，易导致后撑管8在正常使用条件下，焊接位置 因强度不够而被撕裂。如图l、 2所示，右后脚踏支架上固定座14与右后脚 踏支架下固定座15都焊接在车架的后撑管8上，由于左后脚踏支架固定座在使用过程中需要承受较大的载荷，其全部的载荷都由后撑管8来承担，易导 致右后脚踏支架上固定座14与右后脚踏支架下固定座15与后撑管8在焊接位置因强度不够而被撕裂。
技术实现思路
针对现有技术存在的不足，本专利技术旨在提供一种结构简单、紧凑，强 度高、刚度好，与整车匹配震动小，且乘骑舒适性好的摩托车车架。本专利技术采用的技术方案为一种摩托车车架，主要由前撑管、车头立管、发动机上悬挂固定衬管、 主梁管加强管、右主撑管、左主撑管、上管、后撑管、左后脚踏支架上固定座、左后脚踏支架下固定座、侧支撑安装板、主撑管连接板、座垫支撑 座、右后脚踏支架上固定座和右后脚踏支架下固定座构成，所述前撑管与 发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为0度。所述车架的前撑管与车头立管之间的夹角设计为44度。所述发动机上悬挂固定衬管与主梁管加强管构成一个中心线共面的 共同体。所述主梁管加强管、右主撑管、左主撑管通过主撑管连接板有机的连 接在一起组成一个整体。所述后撑管的一端与上管焊接在一起。所述左后脚踏支架上固定座焊接在后撑管上，左后脚踏支架下固定座 焊接在左主撑管上。所述左后脚踏支架下固定座与侧支撑安装板一体化。所述上管上增设有座垫支撑座。所述右后脚踏支架上固定座焊接在后撑管上，右后脚踏支架下固定座 焊接在右主撑管上。本专利技术针对车架各个部位的受力情况进行了全面系统的分析，同时结 合摩托车自身的结构特点，合理安排各连接件之间的连接关系，对车架重要部位的结构进行了重新的设计，改进后具有如下有益效果1. 车架结构简单、紧凑；2. 车架通过有限元仿真分析提高了强度、刚度，与整车匹配震动小， 乘骑的舒适性好；3.增加了车架与座垫的接触面积，提高了座垫的稳定性和乘座的舒适性;4.减少了车架的焊接工序，提高了车架的生产效率，降低了车架的制造成本。 附图说明图1是现有摩托车车架的右侧视图； 图2是现有摩托车车架的左侧视图； 图3是本专利技术摩托车车架的右侧视图； 图4是本专利技术摩托车车架的左侧视图。具体实施方式下面结合附图对本专利技术作进一步详细的描述。 附图标记说明如下l一前撑管3—发动机上悬挂固定衬管5—右主撑管 7—上管9一左后脚踏支架上固定座 ll一侧支撑安装板 13—座垫支撑座 15—右后脚踏支架下固定座2—车头立管 4—主梁管加强管 6—左主撑管 8—后撑管10—左后脚踏支架下固定座12—主撑管连接板14—右后脚踏支架上固定座如图3所示，该车架的前撑管1与车头立管2之间的夹角设计为44度(发 动机活塞运动方向的轴线与车头立管2之间的夹角为44度)，使前撑管l与发 动机活塞运动方向轴线之间的夹角为O度，这样，发动机活塞运动产生的惯性力全部作用在前撑管l上，其它方向没有产生分力，因前撑管l的刚性很 好，完全削减了发动机活塞运动产生的惯性力。因此，车架的震动较小， 整车舒适性好。如图3所示，发动机上悬挂固定衬管3中心与主梁管加强管4中心共面，使发动机上悬挂固定衬管3与主梁管加强管4构成一个中心线共面的共同体，因此就改变了车架此处的受力情况，提高了车架的强度、刚度及抗震 能力。如图3所示，主撑管连接板12将主梁管加强管4、右主撑管5、左主撑管 6四者有机的连接在一起组成一个整体，增强了车架的前半部与后半部结合 部位的强度、刚度，提高了整个车架的抗震能力和整车的舒适性。如图3所示，后撑管8的一端通过焊接方式本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车车架，主要由前撑管、车头立管、发动机上悬挂固定衬管、主梁管加强管、右主撑管、左主撑管、上管、后撑管、左后脚踏支架上固定座、左后脚踏支架下固定座、侧支撑安装板、主撑管连接板、座垫支撑座、右后脚踏支架上固定座和右后脚踏支架下固定座构成，其特征在于，所述前撑管与发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为０度。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄品，何承中，饶志彪，董建刚，
申请(专利权)人：广州豪进摩托车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：81[中国|广州]