自行车减震装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及一种适合于车座和车把的自行车减震装置。车座连接管套在车架管内的一个限位管内，与限位管成滑配合，车把连接管套在前叉管内，与前叉管成滑配合，车架管或前叉内设置缓冲机构，车座管和限位管以及车把管和前叉管上设有限位机构。通过这种装置，自行车的缓冲性能大大提高，骑车的舒适感明显增大。该装置不需要对自行车的原有结构进行任何复杂的改进。对自行车的外观结构没有任何影响。（*该技术在2001年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本技术涉及一种适合于车座和车把的自行车减震装置。长期以来，自行车的减震性能没有得到十分有效的改进和提高，减震装置基本上是沿用传统的结构，车座的减震，仅仅是依靠车座本身的弹簧，特别是由于近年来为了改进自行车的外观，采用小型车座，减震弹簧只有二个，安装在车座后端，工作时绕前端一点缓冲，弹簧的工作长度一般仅为10多毫米。这种装置的减震效果较差，远不能满足需要，尤其是在凹凸不平的道路，车座的颠簸振动十分剧烈，另外，由于自行车振动时后部压力大部都集中在车座本身，因此这种结构会降低和影响车座的使用寿命。对于车把来讲，车把与前叉完全是钢性连接，毫无减震可言，使用者为了减震，往往使前胎充气不足，这样就会导致车胎变形大，阻力大，骑车费力，同时也会影响车胎的使用寿命。近来的一些提高自行车减震性能的技术方案，大多由于结构较为复杂，对自行车的原有结构改变较大或减震效果较差，而难于实施和推广应用。本技术的目的是，提供一种自行车减震装置，这种装置具有较好的减震效果，并且所有部件都设置在车架管的内部，因此不影响自行车的外观结构，不需要对自行车的原有结构进行复杂的改进。本技术的目的是这样实现的。对于车座的减震，在设置车座连接管的车架管内紧箍一个限位管，车座连接管套在限位管内，车座管和限位管成滑配合，车架管内设置缓冲机构，车座管与该缓冲机构接触并呈配合状态，车座管和限位管上设有制止车座管相对转动和脱出的限位机构。所述的缓冲机构可以由设在车架管内的导杆，减震弹簧和导管构成。导杆的上部有凸台，该凸台与车架管成滑配合，车座连接管下端与该凸台的上端面接触，导杆的凸台以上部分套在车座管内，与车座管成配合状态，凸台的下方设置减震弹簧，弹簧下方设置导管，弹簧的上端与导杆的凸台的下端面接触，下端与导管的上端面接触，弹簧套在导杆的外围，导杆下部套在导管内，导杆与导管成滑配合。所述的限位机构可以由限位滑块，限位管上开的导向槽和车座管上开的滑块槽构成，滑块插在滑块槽内，其边部置于导向槽内，滑块与导向槽成滑配合，与滑块槽成压配合或滑配合。对于车把的减震，可采用与车座减震装置类似的结构，车把连接管套在前叉连接管内，与前叉连接管成滑配合，前叉连接管内设置缓冲机构，车把管与该缓冲机构接触并呈配合状态，车把管和前叉管上设有制止车把管与前叉管相对转动及车把管从前叉管内脱出的限位机构。所述的缓冲装置可以由设在前叉连接管内的导管、减震弹簧和导杆构成。导管的上部套在车把管内，与车把管呈配合状态，导管的下部有凸台，该凸台与前叉管成滑配合，车把管下端与该凸台的上端面接触，凸台下方设置减震弹簧，导杆的上部套在导管内，导杆与导管成滑配合，导杆的下部有凸台，弹簧套在导杆的外围，其上端与导管凸台的下端面接触，下端与导杆凸台的上端面接触。所述的限位机构可以由限位滑块，前叉管上开的导向槽和车把管上开的滑块槽构成，滑块插在滑块槽内，其边部置于导向槽内，滑块与导向槽成滑配合，与滑块槽成压配合或滑配合。根据上述结构，本技术所提供的自行车减震装置，由于在车架管内或前叉管内(前叉管设在相应的车架管内)设置了缓冲机构，明显地增加了自行车的减震性能，通过这种装置，自行车车座和车把的缓冲性能大大提高，骑车的舒适感明显增大。这种装置的减震效果较好。由于采用了车把管与前叉管成滑配合或车座管与相应车架管内的限位管成滑配合这种技术方案，所以，减震装置的所有部件如缓冲机构和限位机构，均可实现设置在自行车的车架管的内部，这样，不需要对自行车的原有结构进行任何复杂的改进，对自行车的外观结构没有任何影响，对自行车的原有性能没有任何影响。因此，在自行车的原有结构基础上实施这种减震装置，就会比较容易和简单。本技术提供的自行车减震装置，还具有如下优点该装置的各组成部件均属耐用件，同时具有较高的灵敏度，以此这种装置可靠耐用，有足够的使用寿命。另外，其结构简单，设计紧凑合理，易于制造，安装方便，节约原材料 重量极小。对于车座的减震装置来讲，它适合于任何种类和型号的自行车，车把的减震装置，适合于拉线刹车的自行车。以下结合附图，对本技术作进一步的详细描述。附附图说明图1是关于车座的减震装置的剖视图。附图2是关于车把的减震装置的剖视图。如附图1所示，车座减震装置的结构主要包括，车座连接管1以及设置车座管的车架管2，通过车架管2上的锁 机构(也可通过其它方式，如压配合)，车架管内紧箍一个限位管3，车座管1套在限位管内，车座管与限位管 滑配合。车架管2内设置缓冲机构，车座连接管与该缓冲机构接触并呈配合状态，车座管和限位管上设有制止车 管相对转动和从限位管内脱出的限位机构。缓冲机构可由设在车架管2内的导杆4，减震弹簧5和导管6构成，导杆4的上部有凸台9，该凸台与车架管成 配合，车座管1的下端与凸台9的上端面接触，导杆的凸台9的以上部分套在车座管内，与车座管呈配合状态。凸台9的下端面可支撑弹簧5，凸台9的下方设置减震弹簧5，弹簧下方设置导管6，导管6的上端面可以支撑弹簧5，弹簧套在导杆4的外围，其上端与凸台9的下端面接触，下端与导管6的上端面接触，导杆下部套在导管内，导杆与导管成滑配合。导杆上的凸台9的外径可比车架管的内径小(比滑配合时的外径更小)，即凸台9与车架管之间是完全的松动配合，但要能够支撑弹簧和与车座管下端接触。如附图1所示，导管6可以设置在一个支架10上，支架10的下端设置在车架管2的下端。比如支架是一个内径比导杆外径大的支管(图示)，导管6套在该支管内，导管与该支架可成压配合或滑配合。再如支架可是一个金属杆，长度大于弹簧振幅的导管设置在或固定设置在该支杆上。另外，足够长的导管6，其下端可以直接设置在车架管2的下端，此时，导管的一部分的内径与导杆外径成滑配合，如导管的上部内径(图示)与导杆外径成滑配合，其余部分的内径大于导杆的外径。当然导管的全部内径均与导杆成滑配合也是可能和可以的。导杆的凸台9的以上部分，可以与车座管成滑配合，也可是压配合，甚至可以是完全的松动配合，即导杆凸台以上部分的外径比滑配合时的外径更小。导管或导管的支架10可以与车架管成滑配合或压配合。可以根据安装，固定和拆卸的需要选定。减震弹簧5可以设置1个或1个以上，一个以上的弹簧可以头尾相连设置，或互相套置，它们的弹性或长度有所不同；对于一个弹簧来讲，其弹性可以分段不同，以达到最好的缓冲效果。缓冲机构也可以由设置在车架管内的减震弹簧，弹簧上支座和弹簧下支座构成，弹簧设在上下支座之间，上下支座可以支撑弹簧。弹簧上支座与车座连接管接触，并呈配合状态，同时与车架管成滑配合。上下支座可设在限位管3下端以下部位，也可以使限位管3足够长，从而使上支座，弹簧及下支座，全部或部分地套在限位管内，此时上支座应与限位管成滑配合。为了便于安装，固定和拆卸，下支座或其支架，可以与车架管或限管成滑配合。与前面所述的缓冲装置相比，这种结构较为简单，但有类似和可以相互借用。上下支座的结构方式与导杆的凸台9及凸台以上部分和导管的上端面相类似，均有支承弹簧和与车座管呈配合状态的作用。与车架管或限位管成滑配合的上支座同样也有导向的作用，上支座应有足够的高度，以保证导向和上下滑动的顺利进行。参照这种结构方式，前面所述的由导杆、导管和弹簧组成的缓冲机构，其限本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自行车减震装置，结构包括车座连接管１和车架管２，其特征在于：车架管内紧箍一个限位管３，车座连接管套在限位管内，车座管１和限位管３成滑配合，车架管内设置缓冲机构，车座管与该缓冲机构接触并呈配合状态，车座管和限位管上设有制止车座管相对转动和脱出的限位机构。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：江锡舫，
申请(专利权)人：江锡舫，
类型：实用新型
国别省市：41[中国|河南]