电控液压停车器制造技术

一种电控液压停车器，包括执行机构和液控装置，其特殊之处在于：所述执行机构包括托梁及伸缩臂，托梁用绝缘板与基本轨、垫铁隔离，并用压铁和基本轨槽钢用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽及滑铁与槽钢连接，其两端均配有限位顶丝；所述伸缩臂用螺栓与两根制动轨紧固连接，伸缩臂由制动轨座、制动轨顶丝、位置开关、制动油缸、支撑管放在伸缩壁滑槽和滑铁组成；所述制动缸通过主油管、支油管与液控箱连接。本实用新型专利技术工作油压及电压可始终保持正常运行，电机油泵起动次数少，液压油在长时间循环过程中的不可压缩性好，升压快，制动稳定，效率高且省油。（*该技术在2012年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种电控液压防溜装置，主要适用于铁路编组场尾及专用线的电控液压防溜停车器。目前用于防溜停车的设备虽然有几种，有的是液压加弹簧，有的是全液压。但从使用的情况来看都存在着许多不足之处。弹簧式的制动力不能满足防溜停车的要求。目前使用的全液压装置，由于没有能解决液压系统的渗漏问题，往往造成失压，制动力下降等。采用电机油泵补油，又无法解决全场众多电机动作的随机性超负荷问题以及机械部分存在的不稳定性等，液压设备不能达到主动彻底缓解的控制目的。目前适用的全液压防溜器，工作油路与电机油泵的补油路是一个工作油路，停车器在工作中由于液压元件的渗漏，使压力油漏入副油箱经常造成工作油压力下降，电机油泵经常产生自动补油，使整场电力供电处于超负荷状态，以致达到电压下降无法正常工作。一般使用的全液压装置，当制动缸大腔液压油受高压后，液压油渗漏到小腔后便流入副油箱。造成蓄能器内压力下降。本技术的目的在于避免上述现有技术中的不足之处，而提供一种工作油压及电压始终保持正常运行，电机油泵起动次数少，液压油在长时间循环过程中的不可压缩性好，升压快，制动稳定，效率高，省油的电控液压停车器。本技术设计方案如下一种电控液压停车器，包括执行机构和液控装置，其特殊之处在于所述执行机构包括托梁及伸缩臂19，托梁用绝缘板4与基本轨6、垫铁隔离，并用压铁5和基本轨3槽钢15用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽7及滑铁12与槽钢15连接，其两端均配有限位顶丝2、10；所述伸缩臂19用螺栓与两根制动轨1紧固连接，伸缩臂19由制动轨座8、制动轨顶丝9、位置开关11、制动油缸13、支撑管14放在伸缩壁滑槽7和滑铁12组成；所述制动缸13通过主油管16、支油管17与液控箱18连接；所述液压装置包括蓄能器21及总截止阀22，总截止阀22通过油管路依次经供油单向阀24、制动缓解换向阀23、滤油器25及主油管16接入制动油缸13的活塞27，制动油缸13的活塞27与伸缩臂19连为一体。上述蓄能器21依次经总截止阀22、滤油器31、主油路30、支油路29进入制动缸13。上述制动缸13依次经支油管17、主油管16、滤油器25、制动缓解换向阀23、排油单向阀32、双循环油缸33、泵油换向阀34与副油箱35连通。上述双循环油缸33的活塞杆是可上移触动行程开关36的活塞杆，双循环油缸33大腔依次经回油单向阀28、防渗补油单向阀20、总截止阀22与蓄能器21连通。附图图面说明如下附图说明图1为本技术伸缩臂及托梁的结构示意图；图2为本技术伸缩臂的平面图3为本技术液控装置的结构原理图。下面将结合附图对本技术作进一步详述参见图1、2，执行机构有6组或5组托梁，每组托梁用绝缘板4与基本轨垫板b隔离，并用压铁5和基本轨3与槽钢15用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽7及滑铁12与槽钢15焊接在一起组成，两端配有限位顶丝2、10。执行机构有6组或5组伸缩臂19，每组伸缩臂19用螺栓与两根制动轨1紧固连接，每组伸缩臂19由制动轨座8、制动轨顶丝9、位置开关11、制动缸13、支撑管14、伸缩臂滑槽7和滑铁12组成。制动缸13通过主油管16、支油管17与液控装置18连接。参见图2、3，本技术的动作原理是将蓄能器21加油、加气达到2Mpa，打开总截止阀22，蓄能器21内液压油经总截止阀22、供油单向阀24、制动缓解换向阀23、滤油器25通过支油管17进入制动缸13的大腔，推动活塞27向外伸出一伸缩臂19，制动轨座8向外伸出使两制动轨1磨擦面距离为1367mm，当驼峰上解体的车辆车轮进入两制动轨1的导角后，挤压两制动轨1，由于两车轮内侧距为1353mm，所以两制动轨面距离长度需压缩14mm，使与伸缩臂19连为一体的制动缸13活塞回缩14mm。由于单向阀24的作用，已经形成了密闭的油路，使液压系统的压力升高，升高的压力又反作用到两制动轨1上，两制动轨面与车轮内侧产生高压磨擦力，阻止车轮的转动，从而达到防溜停车的目的。本技术的工作过程是先将油气分离式蓄能器21上部加氮气，下部加液压油，油气比为1∶1，压力2Mpa，然后打开总截止阀22，使油路处于工作状态。本技术制动过程是冷制动缓解换向阀23的制动线圈通电约3秒，使该阀处于制动位。液压油从蓄能器21经总截止阀22、供油单向阀24、制动缓解换向阀23、滤油器25、主油管16、支油管17进入制动缸13大腔，推动活塞27向外伸出40mm，制动轨座8向两边伸出，两制动轨面两边伸出达1367mm，到制动工作状态。制动缸13小腔内液压油在差动大腔油的压力下经支油管29、主油路10、滤油器31、总截止阀22回蓄能器21，或经供油单向阀24流入制动缸13的大腔。本技术的缓解过程是令制动缓解换向阀23的缓解线圈通电约3秒，使该阀处于缓解位。液压油从蓄能器21经总截止阀22、滤油器25、主油管16、支油管17进入制动缸13的小腔，使活塞回缩40mm，此时制动缸13的大腔供油路断，排油路通，经支油管17，制动缸筒两边回缩，两制动轨座8回缩，两制动轨面距离回缩到1327mm，到缓解工作状态。制动缸13大腔油在小腔压力油作用下经支油管17、主油管16、滤油器25、制动缓解换向阀23缓解通路，再经排油单向阀32、双循环油缸33大腔、双循环油缸33的活塞及活塞杆上移，活塞上部液压油的泵油换向阀34定位常开，流入副油箱35。当双循环油缸33活塞杆上移到闭合上行程开关36时，即制动缸13大腔油全部排入双循环油缸33大腔，电机油泵37启动，延时1～3秒后，泵油换向阀34通电关断油路，电机油泵2.5～3Mpa的液压油高于蓄能压力，压迫双循环油缸33活塞下移，压迫双循环油缸33大腔内循环液压油，再经回油单向阀28、防渗补油单向阀20、总截止阀22、蓄能器21，使蓄能器21的压力恢复到初始状态。当双循环油缸33活塞杆下移到行程开关36断开时，即该活塞下部的内循环油全部被压入蓄能器21，电机油泵26停止工作，泵油换向阀34断电恢复定位开通状态。本技术与现有技术相比具有如下优点1、实行双循环油路，解决了电机油泵补油的随机性及内部渗漏的减压问题，同时在停电状况下，仍能维持停车器的正常运行。2、采用双循环油路之后，使工作油路与电机油泵的补油路分开，工作油路的液压元件渗漏同在一个油路系统，而电机油泵的补油路通过双循环油缸，使工作油路的蓄能器压力得到恢复。由于电机油泵受到双循环油缸内油量的控制，而双循环油缸的液压油是停车器在变换工作状态，即由制动变缓解时才能得到增加，故不会产生整个站场停车器的众多台同时启动而造成电力供电的超负荷状态，保证了停车器的正常运行。3、采用双循环油路以后，当供电系统停电时，电机油泵无法将双循环油缸内的油压入蓄能器时，在令其缓解的情况下，可利用车轮轮缘的挤压力，将制动油缸大腔内的油压入蓄能器维护停车器的正常运行。4、将制动活塞缸连结成差动工作状态，既消除了活塞两边的渗漏影响，又减少了制动工况的用油量，减少了电机油泵的启动次数。5、采用差动工作状态后，当制动缸大腔的液压油流入小腔后便又流回到蓄能器，使蓄能器内的压力得到补充。同时，当进行缓解工况变动制动工况的转换过程中，制动缸缓解小腔的液压油在制动缸活塞的作用下，全部流入制动缸大腔，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电控液压停车器，包括执行机构和液控装置，其特征在于：所述执行机构包括托梁及伸缩臂（１９），托梁用绝缘板（４）与基本轨（６）、垫铁隔离，并用压铁（５）和基本轨（３）槽钢（１５）用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽（７）及滑铁（１２）与槽钢（１５）连接，其两端均配有限位顶丝（２）、（１０）；所述伸缩臂（１９）用螺栓与两根制动轨（１）紧固连接，伸缩臂（１９）由制动轨座（８）、制动轨顶丝（９）、位置开关（１１）、制动油缸（１３）、支撑管（１４）放在伸缩壁滑槽（７）和滑铁（１２）组成；所述制动缸（１３）通过主油管（１６）、支油管（１７）与液控箱（１８）连接；所述液压装置包括蓄能器（２１）及总截止阀（２２），总截止阀（２２）通过油管路依次经供油单向阀（２４）、制动缓解换向阀（２３）、滤油器（２５）及主油管（１６）接入制动油缸（１３）的活塞（２７），制动油缸（１３）的活塞（２７）与伸缩臂（１９）连为一体。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：吴兴成，
申请(专利权)人：西安优势铁路新技术有限责任公司，
类型：实用新型
国别省市：87[中国|西安]