铁路列车尾部制动器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种铁路列车使用的安全装置，尤其是一种铁路列车尾部制动器。本装置是由基板、溢流阀和进风管构成，所述溢流阀固定于基板上，所述溢流阀的进风口与进风管的一端固定连接，所述进风管的另一端设置有气管连接头，在基板上设置有可将基板固定在列车车钩上的基板固定结构。本装置可实现尾车先制动，制动波从尾部传向车头，亦可实现列车首、尾车辆同时制动，提高制动波速，缩短制动距离，减小制动冲击，改善旅客舒适度。同时，可以从根本上防止因列车折角塞门关闭造成的行车事故。在列车的折角塞门关闭时，本装置可以使列车自动导向安全。使用本装置之后，还可以增加列车编组长度，可扩编旅客列车至３０辆、货物列车空车至６７辆。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁路列车使用的安全装置，尤其是一种用于铁路列车制动的铁路列车尾部制动器。
技术介绍
在铁路运输中，机车车辆是通过车钩编组成列车运行的。列车管是一根贯通整列车的、两端封闭的压力空气输送管和制动作用的操纵管。司机施行空气制动时，列车中各车辆的制动不是立即、同时发生的，而是由前向后逐辆发生的。制动初期，前部车辆首先发生制动作用而减速，后部车辆不断往前涌，使车辆间发生挤压，产生制动冲击，其冲击力随着列车长度的增加、制动力的增大而加剧，它制约着列车的编组和列车速度的进一步提高。强烈的制动冲击，轻则将货物损伤，重则导致车辆破损，甚至会造成列车脱轨。因此，旅客列车编组限18辆，货物列车空车编组限55辆。另外，在列车中，各车辆的列车管上均设置有折角塞门(即位于该列车管上的阀门)。在列车编组完成之后，除列车最尾部车辆的折角塞门处于关闭状态外，列车中其余各车辆的折角塞门均应处于开启状态。但是，在列车的运行过程中，如果因工作失误或人为破坏，可能会使位于前部车辆与尾部车辆之间的某一车辆(或称位于列车中段的车辆)上的折角塞门处于关闭状态，这种现象一旦发生，则会切断列车管压力空气的输送和司机对列车制动机的操纵，列车就会失去部分甚至大部分制动力，对列车运行安全造成极大的危害。目前，采用尾部风压监控装置(如ZTF型列车尾部装置、CP-3型列车尾部装置)进行防护。司机可随时查询尾部风压，必要时可遥控排风。但是，尾部风压监控装置均依靠机车无线列调电台进行操控，在我国西部山区和隧道群，其可靠性仅94％～30％；另外，列车尾部风压监控装置仍然潜在着事故隐患列车折角塞门关闭时无任何反应，被关闭折角塞门后的车辆处于缓解状态，失去制动力。当司机制动，发现列车不减速时，再打开遥控盒，按键发码排风，可能会错过最佳制动时机，酿成事故。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种铁路列车尾部制动器，用以防止列车发生制动冲击，并防止因列车中段车辆上的折角塞门关闭而造成的行车事故。本技术的铁路列车尾部制动器由基板、溢流阀和进风管构成，所述溢流阀固定于基板上，所述溢流阀的进风口与进风管的一端固定连接，所述进风管的另一端设置有气管连接头，在基板上设置有可将基板固定在列车车钩上的基板固定结构。在本技术中，上述基板上设置的基板固定结构可以采用多种形式，如钩挂结构或卡合结构、螺栓式固定结构等等，只要能够方便地将基板固定在列车车钩上即可。同时，为了防止他人非法从车钩上拆卸本装置，还可以在上述固定结构中设置控制锁等锁定结构。在本装置中，所述溢流阀可以采用现有的多种溢流阀，如杠杆式溢流阀或活塞式溢流阀等等，但本技术推荐采用弹簧式溢流阀。在使用本技术的铁路列车尾部制动器时，可以利用上述基板固定结构将本装置固定在位于列车尾部的车钩上，并通过气管连接头与列车的列车管相连接。在气管连接头与列车的列车管连接完成之后，再将列车尾部的车厢上的折角塞门开启。目前，我国的列车制动机属于二压力机构的“软性制动机”，制动阀手把共有6个挡位，即“过充”位、“运转”位、“中立”位、“制动”位、“重联”位和“紧急”位。压力机构中的分配阀在“缓解”位具有一定的稳定性，列车管内气体的漏泄由总风缸经中继阀自动地补充。本技术产品的核心是溢流阀，对于列车管定压500KPa的列车来说，本产品中可以选用整定压力440KPa、排放压力500KPa、回座压力400KPa的溢流阀，从而与列车制动机和谐匹配。以DK-1型制动机为例在列车运行中，司机将制动阀手把放在“运转”位，“中立”电空阀失电，中继阀向列车管供风，保持定压500KPa。此时，位于列车尾部的本装置中的溢流阀动作，准备制动。当司机将制动阀手把推至“中立”位时，“中立”电空阀得电，中继阀切断供风源。然而，本装置中的溢流阀继续排风，列车尾部的最后一辆车先制动，制动作用沿列车长度方向由后向前相继发生。制动初期，列车尾部车辆制动力大，减速大，头部车辆制动力小，减速小，列车受惯性力、制动力拉伸，防止了制动冲击。当列车管压力降至400KPa时，溢流阀关闭，列车保持制动状态。当司机将制动阀手把放在“制动”位或“紧急”位时，“中立”电空阀得电，中继阀切断供风源，列车首、尾车辆几乎同时制动，提高了制动波速，减小了制动冲击，缩短了制动距离。当手把在“制动”位时，司机可追加减压，直至最大减压140KPa；当手把在“紧急”位时，紧急阀迅速将列车管的风压降至0。若需缓解制动，司机可以将制动阀手把移至“运转”位或“过充”位，“中立”电空阀失电，中继阀向列车管供风，风压由前向后逐渐下降，对车辆的制动亦由前向后逐辆缓解。当列车尾部风压上升至440KPa时，本装置中的溢流阀动作，开始溢流，其溢出的风量仅占机车压缩机供风量的1％～3％，不会影响压缩机的正常工作。由于中继阀的供风能力强，风压仍继续上升至500KPa，达到列车管定压。在列车运行中，若某一车辆的折角塞门关闭，切断压力空气的输送，则在本装置的作用下，列车会从尾车向车头依次排风制动，其可靠性100％。通常情况下，被关闭的折角塞门离车头越近，司机失去对列车的制动力越多，越危险。此时，列车尾部制动器制动的车辆越多，越趋于安全。在列车运行中，司机感觉到列车明显阻力增大，速度降低时，可将制动阀手把推至“中立”位，列车管风压不降，即确认某一车辆的折角塞门已被关闭，尾部车辆已制动。司机可根据线路坡度和列车运行速度，决定继续运行到前方站或减压制动，将列车停下，查找被关闭的折角塞门。因此，使用本技术的铁路列车尾部制动器之后，可以实现尾车先制动，制动波从尾部传向车头，亦可实现列车首、尾车辆同时制动，提高制动波速，缩短制动距离，减小制动冲击，改善旅客舒适度。同时，可以从根本上防止因列车折角塞门关闭造成的行车事故。在列车的折角塞门关闭时，本装置可以使列车自动导向安全。更为重要的是，经理论上计算和试验论证，使用本装置之后，还可以增加列车编组长度，可扩编旅客列车至30辆、货物列车空车至67辆。本技术的内容结合以下实施例作更进一步的说明，但本技术的内容不仅限于实施例中所涉及的内容。附图说明图1是实施例中铁路列车尾部制动器的结构示意图。图2是图1的侧示图。图3是图2的A部放大图。图4是实施例中铁路列车尾部制动器的安装状态图。具体实施方式如图1、2、3所示，本实施例中的铁路列车尾部制动器由基板1、溢流阀2和进风管3构成，所述溢流阀2固定于基板1上，所述溢流阀2的进风口与进风管3的一端固定连接，所述进风管3的另一端设置有气管连接头4，在基板1上设置有可将基板固定在列车车钩上的基板固定结构。在本实施例中，上述基板固定结构为与列车车厢的连接钩舌相配合的钩挂结构。具体来说，在本实施例中，上述基板上的钩挂结构是由与车厢的连接钩舌的外形以及尺寸相配合的钩挂边5和背板6构成，为了便于调节钩挂位置，在背板6上设置有紧固手轮7。另外，在基板1的顶部还设置有由弹簧10顶推的活动顶板8，该活动顶板8可沿着基板顶部的侧壁部分15上、下滑动。同时，为了便于将本装置锁定在车厢的连接钩舌上，本实施例中还在所述钩挂结构上设置了控制锁9。此处，将上述控制锁9设置在基板1的底部。在本实施例中，所采用的溢流阀2为弹簧式溢流阀。如图4所示，在使用本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路列车尾部制动器，其特征是由基板、溢流阀和进风管构成，所述溢流阀固定于基板上，所述溢流阀的进风口与进风管的一端固定连接，所述进风管的另一端设置有气管连接头，在基板上设置有可将基板固定在列车车钩上的基板固定结构。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：杜啸，杜传仁，
申请(专利权)人：杜啸，杜传仁，
类型：实用新型
国别省市：90[中国|成都]