根据本发明专利技术的减振器包括具有置于其中的工作腔的压力缸。活塞可滑动置于该工作腔中，并且将工作腔分为上工作腔和下工作腔。中间缸置于压力缸和工作腔周围，以限定中间腔。储油缸置于中间缸的周围。套筒连接到中间缸。套筒具有通常横向延伸到中间缸的肩部分以及通常垂直于中间缸延伸的径向颈部份。外部控制阀包括在安装位置容纳于套筒的阀座。外部控制阀连接到储油缸。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及适于在悬架系统，例如汽车车辆的悬架系统，中使用的液压阻尼器或者减振器。更具体地，本专利技术涉及具有安装在该减振器的外部套筒中的外部控制阀的减振器。
技术介绍
常规液压阻尼器或者减振器包括其一端适于连接到车辆的簧上或簧下质量的缸。活塞可滑动置于该缸中，活塞将缸的内部分为两个流体腔。活塞杆连接至活塞并延伸出缸的一端，从而适于连接到车辆簧上或簧下质量的另一个。第一阀系统作为在活塞相对缸的减振器伸张行程中的安全液压泄放阀包含在活塞中，第二阀系统包含在活塞中，允许在活塞相对于缸的减振器压缩行程中活塞之上的流体补充。已经开发了各种类型的调节机构，以关于簧上或者簧下质量的速度和/或位移幅值产生阻尼力。经常，阻尼特性为外部安装的控制阀的函数。外部安装的控制阀的优点在于对于维修或者更换可以容易地移除。然而，在重复使用的情况下，在装配期间将外部安装的控制阀的各自入口和出口定位至减振器的外壳之上经常很困难或者很笨拙。
技术实现思路
根据本专利技术的减振器包括具有置于其中的工作腔的压力缸。活塞可滑动置于该工作腔中，并且将工作腔分为上工作腔和下工作腔。储油缸环绕该压力缸，以限定储油腔。中间缸置于储油缸和压力缸之间，以限定中间腔。套筒连接到中间缸。外部控制阀包括在安装位置容纳于套筒的阀座。在其它特征中，套筒进一步具有通常侧向延伸到所述中间缸的肩部以及通常垂直于所述中间缸延伸的径向颈部。颈部限定了一内径。阀座限定了一外径，在安装位置，外径与颈的内径形成滑动配合，密封件置于阀座和套筒之间。套筒被焊接在中间缸上，使得颈的内径对准中间缸上的通道。外部控制阀包括通过中间腔与上工作腔和下工作腔流体连通的入口。外部控制阀包括通过储油腔与下工作腔流体连通的出口。提供一种制作减振器的方法，包括提供限定了储油腔的储油缸。提供限定了中间腔并且具有包含在外壁上的通道的中间缸。中间缸置于储油缸内，压力缸布置在具有工作腔的压力缸中。套筒被连接到中间缸，并通常垂直于中间缸延伸。外部控制阀的阀座被滑动插入至套筒中。外部控制阀被连接到储油缸。在其它特征中，连接套筒包括将套筒的内径与包含在中间腔上的通道对准，以在它们之间形成流体通路。套筒被焊接到中间缸。外部控制阀的输出被与包含在储油腔上的通道对准，以提供外部控制阀和储油腔之间的流体流通。通过此后的详述，本专利技术的进一步的适用领域将变得明显。应该理解，示出本专利技术优选实施例的详述和特定示例仅为说明的目的，并不用于限制本专利技术的范围。附图说明通过详细描述和附图，本专利技术将变得被更完全地理解，其中图1为根据本专利技术的示出安装在机动车辆中的减振器的环境图；图2为图1的减振器的横截面侧视图；和图3为根据本专利技术的外部安装的控制阀的横截面侧视图。具体实施例方式下文优选实施例的描述在本质上仅为示范性的，并且决不意图限制本专利技术、其应用或使用。现在参照附图，其中相似的参考数字在几个图中代表相似的部件，图1示出通常由参考数字8指示的根据本专利技术教导的减振器。减振器8示出于车辆10中的安装位置。尽管减振器8被示出安装到车辆10的后悬架，如果需要，利用减振器8的特点到车辆10的前悬架也在本专利技术的范围之内。参照图2，减振器8为三缸减振器，包括活塞12、活塞杆14、压力缸16、储油缸或者外壳18、底阀组件20和外部安装的控制阀22。外部安装的控制阀22以横向关系安装到外壳18。活塞12可滑动容纳于压力缸16内，并且将压力缸16分为上工作腔24和下工作腔26。活塞12限定了多个压缩通道28和多个回弹通道30，每个通道在上和下工作腔24和26之间延伸。压缩止回阀32允许流体在减振器10的压缩行程期间从下工作腔26通过通道28流动至上工作腔24，但是禁止流体在减振器10的回弹行程期间从上工作腔24流动至下工作腔26。回弹止回阀34允许流体在减振器10的回弹行程期间从上工作腔24通过通道30流动至下工作腔26，但是禁止流体在减振器10的压缩行程期间从下工作腔26流动至上工作腔24。压缩止回阀32和回弹止回阀34不确定减振器10的阻尼力特性。压缩止回阀32仅用于补充减振液，回弹止回阀34为排放阀，用于在减振器8的压缩行程期间在过度流体压力的情况下防止对减振器8的部件的损害。活塞杆14附着于活塞12，并且穿过导向座36延伸出压力缸16和储油缸18。活塞杆14的外端适于通过本领域公知的方式附着于车辆的簧上质量。储油缸18围绕压力缸16，并且和压力缸16一起限定了储油腔38。储油缸18适于通过本领域公知的方式附着于车辆的簧下质量。底阀组件20置于下工作腔26和储油腔38之间，并且限定了允许流体在这些腔中流动的多个通道40。单向止回阀42允许流体从储油腔38通过通道40流动至下工作腔26，并且禁止流体从下工作腔26流动至储油腔38。中间缸44的上端密封地接合导向座36，下端接合底阀组件20。中间腔52限定于中间缸44和压力缸16之间。通道56形成在导向座36中，用于流体连接上工作腔24和中间腔52。继续参考图2并进一步参考图3，下面将更详细描述控制阀组件22。控制阀组件22包括具有入口通道72的阀座70，入口通道72与储油缸18上的通道74对准，从而与中间腔52流体连通。流体从阀座70进入控制阀80。流体在控制阀出口84离开控制阀80，并且通过阀座板86和在外壳18中的通道88进入储油腔38。如图3中所示，阀座70轴向容纳在安装在中间缸44的套筒90内。套筒90通常包括相对于中间缸44横向延伸的径向颈部分92和侧向延伸至中间缸44的肩部分94。套筒90的颈部分92的内径能够接受在安装位置的阀座70的外径。O形圈96环绕阀座70周围的径向腔并且接触套筒90，以在阀座70和套筒90之间形成干涉配合并且在那里形成密封。套筒90优选为与中间缸44的不同部件，并且通过例如焊接的适当紧固技术安装在中间缸44上。如当前优选的，外部控制阀组件22包括焊接至外壳18的外部圆柱表面的壳98。然而应当知道，可以采用其它类似连接技术连接控制阀组件22至外壳18。下面将继续参考图2和3描述减振器8的操作。在回弹行程期间，在活塞12中的止回阀32被关闭，防止流体在上工作腔24和下工作腔26之间流动。也由于上述设置，止回阀34禁止流体流动。流体被强制通过形成在导向座36中的通道56。流体进入与工作腔24和26同心的中间腔52。流体进入控制阀组件22的入口通道72。在进入入口通道72后，流体流过阀座70并且进入控制阀80。从控制阀80，流体流向控制阀出口84和阀座板86。流体随后通过通道88进入储油腔38。减振器8的阻尼特性由控制阀80的配置确定。同样地，控制阀80可以被配置成提供对应于硬行驶至软行驶的预先确定的阻尼函数。可替代地，控制阀80可以提供可变阻尼函数，例如可适应于道路条件或者驾驶员输入。从控制阀80的流体流动被指引通过控制阀出口84并且通过出口通道88至储油腔38。活塞12的回弹运动在下工作腔26中产生低压。在底阀组件20中的单向止回阀42将打开，以允许流体从储油腔38流动至下工作腔26。在压缩行程期间，底阀组件20中的止回阀42关闭，防止流体在下工作腔26和储油腔38之间流动。流体被强迫通过在底阀组件20中形成的通道100并且进入中间腔52。从中间腔52，流体进入控制阀组件本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种减振器，包括：具有置于其中的工作腔的压力缸；活塞，可滑动地设置于所述工作腔中，并将所述工作腔分为上工作腔和下工作腔；储油缸，围绕所述压力缸，以限定储油腔；中间缸，设置在所述储油缸和所述压力缸之间，以限定中 间腔；连接到所述中间缸的套筒；和具有在安装位置容纳于所述套筒中的阀座的外部控制阀。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：大卫胡里威尔斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]
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